02.03.2010 | Autor: Jan Rosenow
Ein ganz anderes Konzept verfolgen die Ingolstädter mit dem Audi A1 e-tron. Der Kleinwagen ist für den Stadtverkehr in Großstädten ausgelegt und fährt immer mit Elektroantrieb. Sein Verbrennungsmotor dient lediglich dazu, die Batterie nachzuladen (Range extender).
Im Audi A1 e-tron ist die E-Maschine, ein Synchronmotor, quer im Bug platziert. Sie gibt 45 kW/61 PS Dauerleistung ab, die kurzfristig nutzbare Spitzenleistung beträgt 75 kW/102 PS. 150 Newtonmeter Drehmoment stehen aus dem Stand zur Verfügung, und der Topwert liegt bei 240 Nm.
Der Batteriepack sitzt unter dem Fahrzeugboden und hat die Form eines T. Der kurze „Längsbalken“ füllt den hinteren Teil des Mitteltunnels und der „Querbalken“ jenen Bereich vor der Hinterachse, der sonst dem Kraftstofftank gehört.
Der 150 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Akku, der mit 380 Volt Spannung arbeitet, speichert zwölf Kilowattstunden elektrische Energie. Damit kann der Audi A1 e-tron im Stadtverkehr 50 Kilometer weit fahren. Bei vollständig entladener Batterie dauert der Ladevorgang am 380-Volt-Netz etwa drei Stunden.
Auf längeren Strecken lädt ein kompakter Verbrennungsmotor, der unter dem Gepäckraum angeordnet ist, den Akku nach. Bei Bedarf schaltet die Elektronik den Range Extender automatisch zu. Auch der Fahrer kann ihn mit einer Taste jederzeit zu- und abschalten.
Der Motor ist interessanterweise ein Vertreter der selten gewordenen Wankel-Bauart – Audi hat sich allerdings noch nicht endgültig für diese Konstruktion entschieden. Der kleine Einscheiben-Wankel weist 254 Kubikzentimeter Kammervolumen auf und läuft konstant mit 5.000/min Drehzahl im Bereich seines besten Wirkungsgrads. Zur Kraftstoffversorgung dient ein Tank mit 12 Liter Volumen.
Der Reiz des Wankelmotors sind der fast vibrationsfreie, leise Lauf, die geringen Abmessungen und das extrem niedrige Gewicht. Einschließlich des Generators, der 15 kW elektrische Leistung produziert, wiegt die komplette Baugruppe nur etwa 70 Kilogramm. Die Leistungselektronik, alle Nebenaggregate sowie die Dämmung und der Hilfsrahmen sind darin enthalten.
Typisch für ein Elektro- bzw. Hybridauto sind die elektrischen Nebenaggregate wie Servolenkung und Klimakompressor. Audi geht noch einen Schritt weiter und verwendet eine elektromechanische Bremsanlage an der Hinterachse. Die elektrisch betätigten Faustsättel erhalten ihre Signale per Kabel, also „brake by wire“. Zusätzlich erhielt der Bremskraftverstärker eine elektrische Vakuumpumpe.
Ob und wann die beiden seriennah wirkenden Konzepte in Produktion gehen und was die Autos dann kosten werden, hat Audi noch nicht mitgeteilt.
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