22.06.2009 | Redakteur: Steffen Dominsky
Die Frage bewegt die Gesellschaft: Welcher Motor treibt das Auto von morgen an? Die öffentliche Diskussion ist von vielseitigen Interessen geprägt – die der Autofahrer, der Automobilindustrie, deren Zulieferer, aber auch von Politikern, Verbänden, Organisationen in Sachen Umweltschutz und vielen Gruppierungen mehr. Durch die Vielzahl der Meinungen und noch lückenhaftes Wissen scheinen die Einschätzungen des Machbaren in den Hintergrund gedrängt: Das Elektroauto kommt auf lange Sicht, der Verbrenner wird sich über die nächsten 20 Jahre im Auto behaupten, wichtige technische Aufgaben zur Elektrifizierung des Antriebs müssen gelöst werden – und über allem: Das Autofahren muss noch sicherer werden. Die automobile Zukunft war Thema des Motorpressekolloquiums 2009, das der weltweit führende Zulieferer Bosch Mitte Juni 2009 in Boxberg veranstaltete. An dem Treffen nahmen mehr als 200 Journalisten aus 30 Ländern teil.
Die Elektromobilität bringt ganz neue Ansätze – mit neuen Geschäftsmodellen, lokal null Emissionen und wesentlich verbesserter Effizienz. „Mit diesen Visionen beschäftigen wir uns intensiv“, sagt Dr. Bernd Bohr, Bosch-Geschäftsführer und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik, zum Auftakt der Veranstaltung. „Wir wollen sie mit Innovationen einlösen, so wie wir immer wieder dazu beigetragen haben, das Autofahren neu zu erfinden.“
Möglich wird das durch die weltweit breite Präsenz der Bosch-Kraftfahrzeugtechnik. Rund um den Globus sind es 168 000 Menschen, die dafür an 131 Fertigungs- und 53 Entwicklungsstandorten arbeiten – immer in der Nähe zum Kunden und zum Markt. Gut 25 000 dieser Mitarbeiter im Unternehmensbereich Kraftfahrzeugtechnik beschäftigt Bosch in Forschung und Entwicklung (F&E) und wendet dafür in diesem Jahr rund drei Milliarden Euro auf. „Damit halten wir unsere Investitionen in F&E selbst in diesen wirtschaftlich schwierigen Zeiten auf hohem Niveau und belegen hier einen Spitzenplatz in der Automobilindustrie“, so Bohr. „Wir bereiten uns auf die Zeit nach der Krise vor, eine Zeit mit knapperen Ölreserven, zunehmender Mobilität und den sich daraus ergebenden Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit.“
Damit unterstreicht Bohr die langfristige Orientierung des Unternehmens – über den derzeitigen Einbruch der weltweiten Automobilproduktion um 15 bis 20 Prozent hinaus. Der Abschwung hat auch bei Bosch seine Spuren hinterlassen. 2008 führte die Weltwirtschaftskrise im Unternehmensbereich Kraftfahrzeugtechnik zu einem Umsatzrückgang um 6,9 Prozent auf rund 26,5 Milliarden Euro. Für 2009 erwartet Bohr einen Rückgang um weitere 15 Prozent.
„Das Elektroauto wird anfangs in kleinen Stückzahlen in Nischen auf die Straße kommen und erst nach 2020 deutlicher wahrnehmbar sein“, sagt Bohr. Dafür spricht die zunehmende Urbanisierung. Bis 2015 wird es weltweit 60 Mega-Städte mit mehr als fünf Millionen Einwohnern geben. Das Elektroauto ist auf Verkehr in solchen Großstädten optimal zugeschnitten. Seine Chancen liegen in den dicht besiedelten Regionen Asiens, aber auch in europäischen und amerikanischen Metropolen. „Weltweit rechnen wir 2015 mit einem Absatz von rund 500 000 Elektroautos. Sollen es mehr werden, so müssen wir die Performance dieser Fahrzeuge noch erheblich steigern“, erwartet Bohr.
Das bedeutet vor allem mehr Energiedichte für den „Tank“ des Elektrofahrzeugs, die Batterie. Um heute deren Mindestreichweite von 200 Kilometer sicher zu stellen, braucht es noch eine Lithium-Ionen-Batterie von gut 250 Kilogramm Gewicht zu einem Preis von rund 17 000 Euro – zu schwer, zu teuer. Gewicht und Kosten zu senken, ist die klare Aufgabe der Entwickler. Den Preis der Batterie aber für jedermann erschwinglich zu machen, ist Ziel der großen Zulieferer, die in der Lage sind, die enormen Entwicklungsaufwendungen auf große Produktionszahlen zu verteilen.
„Vergleicht man zwei Hersteller mit Produktionsvolumina von 50 000 und 500 000 Batterien jährlich, so ist beim kleineren Hersteller der Preis pro Batterie mit etwa um 500 Euro höheren Entwicklungskosten belastet“, erklärt Bohr. Die Skalenvorteile eines Großserienherstellers führen zudem zu einer erheblichen Senkung der relativen Herstellkosten im Vergleich zu einem Kleinserienhersteller. Um den Markt der Elektroautos schnell erschließen zu können, sind Kostensenkungen auf die Hälfte bis ein Drittel wesentliche Voraussetzung. Daraus leitet Bohr die Forderung an die Hersteller in Europa und den USA ab, ihre Kräfte nicht unnötig zu zersplittern. Stattdessen solle man koordiniert vorgehen – ähnlich wie es die Länder Japan oder China vormachen.
Deshalb ist aus Bosch-Sicht auch beim Elektrofahrzeug eine partnerschaftliche Aufgabenteilung zwischen Automobilhersteller und Systemzulieferer erstrebenswert. Der Hersteller richtet das gesamte Fahrzeugkonzept auf den neuen Antrieb aus. Sein Zulieferer erschließt die neuen Technologien wie die Lithium-Ionen-Batterie fürs Auto und liefert sie wirtschaftlich in großen Stückzahlen an die Hersteller.
Bosch als Systemzulieferer sieht sich in seinen Arbeiten für das Elektroauto gut aufgestellt. Der erste Serienstart mit Bosch-Hybridtechnik ist für Anfang 2010 geplant. Die Erfahrungen mit den Hybriden ist der optimale Aufsetzpunkt für den Brückenschlag hin zum Elektroauto. Mit einem eigenen Produktbereich und derzeit 400 Ingenieuren arbeitet Bosch an der Elektrifizierung des Fahrzeugs – der Aufbau auf über 500 bis Jahresende ist geplant. Zusätzliche Innovationskraft kommt aus unserem Joint Venture SB LiMotive zusammen mit Samsung SDI. Dort arbeiten die Ingenieure am Kernstück des künftigen Elektroantriebs – an der Lithium-Ionen-Batterie. Ab 2011 wird die neue Batterietechnik reif sein für den Serieneinsatz im Auto.
„Doch alles was Bosch hinsichtlich alternativer Antriebskonzepte auch leistet, für die nächsten 20 Jahre wird der Verbrennungsmotor die wichtigste Technik im Automobil bleiben“, lautet Bohrs Prognose. Mit der Weiterentwicklung von Otto- und Dieselmotoren lassen sich am schnellsten und sehr wirkungsvoll Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen weiter verringern – entsprechend den weltweit zunehmend schärferen administrativen Vorgaben zur Ressourcenschonung und zum Klimaschutz. „Damit wird ein Mittelklasse-Diesel zum ‚Drei-Liter-Auto‘ – mit einem Kohlendioxidausstoß von weniger als 99 Gramm pro Kilometer. Die Mehrkosten für die aufwändigeren Antriebe lohnen sich für den Autofahrer über niedrigere Kraftstoffkosten nach spätestens drei Jahren.“
So erwartet Bosch, dass der Dieselanteil an der Weltautomobilproduktion bis 2016 von 25 auf 28 Prozent leicht zulegt. Während er in Westeuropa nahezu stabil bleibt, steigt er vor allem in den asiatischen Schwellenländern und in den USA. Genauso spannend ist die Entwicklung des Ottomotors. Der Anteil der spritsparenden Benzindirekteinspritzung an der Welt-Fahrzeugproduktion verdreifacht sich demnach bis 2016 auf 16 Prozent. Vor allem in Westeuropa und Nordamerika, Japan und Korea setzt sich diese Technik zunehmend durch – auch deshalb, weil sie im Zusammenspiel mit der Turboaufladung ohne Leistungsverlust kleinere und effizientere Motoren ermöglicht. „Wohin wir auch schauen“, so Bohr, „der Trend geht zum sparsamen Verbrenner.“
Gleichermaßen wichtig wie sparsame und umweltschonende Mobilität ist die Fahrzeugsicherheit. Hier entwickelt Bosch über die Vernetzung vorhandener Sicherheitssysteme und Sensorik neue Funktionen. Ausgangspunkt ist der Schleuderschutz ESP – ein System, das bis zu 80 Prozent aller Schleuderunfälle verhindern kann. 1995 von Bosch als erstem Hersteller auf den Markt gebracht, ist es heute weltweit in jedem dritten Neufahrzeug eingebaut. 2012 wird es jedes zweite sein.
Die Gesetzgeber haben inzwischen den Sicherheitszuwachs durch ESP anerkannt. So wird das ESP in Europa bis 2014 in allen Fahrzeugklassen Pflicht. Dies geht noch über die Regelung in den USA hinaus, wo das System lediglich in Fahrzeugen bis 4,5 Tonnen vorgeschrieben ist. Regulierungen in anderen Regionen könnten folgen. Denn zu unterschiedlich entwickelt sich die Zahl der Verkehrstoten. In Europa, USA und Japan ist sie seit 2000 um ein Viertel bis ein Drittel zurückgegangen, dagegen beispielsweise in Indien im Zeitraum von 1990 bis heute um den Faktor 2 gestiegen. Solche Steigerungen lassen Techniken wie das ESP notwendig erscheinen.
„Wir treiben die technische Entwicklung für den Unfallschutz voran“, betont Bohr – etwa mit der Verknüpfung des ESP mit Radar- und Videosensoren. Noch 2009 wird Bosch ein System zur vorausschauenden automatischen Notbremsung in Serie bringen. Damit lassen sich nach Berechnungen der Bosch-Unfallforscher drei von vier schweren Auffahrunfällen vermeiden – eine Unfallart, die besonders bei Nutzfahrzeugen oftmals katastrophale Folgen hat. Darauf hat die Europäische Union reagiert: Von 2015 an soll die automatische Notbremsung in neuen Nutzfahrzeugen obligatorisch werden, in Transportern über 3,5 Tonnen ebenso wie in Trucks und Bussen. Gleichzeitig arbeitet Bosch an Niedrigpreis-Versionen von ABS und ESP für die Märkte in aufstrebenden Ländern.
Die Entwicklung für die Verkehrssicherheit fördert Bosch mithin genauso intensiv wie für neue Antriebskonzepte. Und das Technologieunternehmen trägt diese Entwicklungen auch in alle Welt. So ist 2007 die Produktion von Antiblockiersystemen (ABS) bei Bosch in Brasilien angelaufen, 2009 startet Bosch die ABS-Fertigung in Indien – und in China wurde vor einem halben Jahr ein weiteres Testzentrum für Bremsregelsysteme eröffnet. Bosch setzt unvermindert auf Innovationen – und auf ihre weltweite Verbreitung.
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