08.07.2011 | Autor: Jan Rosenow
Im Normalfall sieht der Motorradfahrer nicht voraus, dass gleich ein Traktor vor ihm auf die Straße rumpelt. Und dass der Asphalt vor der Ausfahrt mit Dreck und Sand bedeckt ist. Und wenn er als bizarres Kunstwerk im Heuwender von Bauer Erwin hängt, dann heißt es wieder: Ja ja, diese Motorradfahrer. Die sind doch selbst schuld.
Auf dem Bosch-Testgelände dagegen ist der Bremspunkt definiert und der Sand, der die Fahrbahn bedeckt, gut zu sehen. Keine Überraschung also, und trotzdem ist es heiß unterm Helm. Im Kopf kreisen die alten Fragen:Kommt das ABS mit einem so abrupten Reibwertsprung klar? Gleicht es die völlig verunglückte Schreckbremsung wirklich aus? Und verhält es sich im Alltag unauffällig genug, um nicht zu stören?
Genau diese traditionellen Vorurteile wollte Bosch am 6. Juli auf einer aufwendigen Fahrveranstaltung für Fachjournalisten und Motorradblogger aus der Welt räumen. Auf dem unternehmenseigenen Testgelände in Boxberg stand das ABS 9, die aktuelle Entwicklungsstufe des Blockierverhinderers, zum Ausprobieren bereit. Und um die zentrale Frage zu beantworten: Die Vollbremsung auf Sand war so unspektakulär, dass der Fahrer von der Arbeit des elektronischen Systems kaum etwas mitbekam. Ohne ABS jedoch hätte er wahrscheinlich nähere Bekanntschaft mit dem Asphalt gemacht.
Mit dem ABS 9 (trotz des Namens ist es erst die vierte Generation), das 2009 in Serie ging, hatte Bosch erstmals ein System speziell für den Einsatz in Motorrädern entwickelt. Es basiert also nicht mehr auf Autokomponenten und konnte so deutlich kleiner und leichter werden als die bisherigen Typen – um nahezu 50 Prozent. Mit einem Einbauvolumen von 0,4 Litern und 700 Gramm Masse lässt es sich an praktisch alle Motorräder applizieren. Auch wenn zur Masse des Hydraulikmoduls noch die zusätzlichen Schläuche und ähnliches hinzukommen: Die Zeiten sind vorbei, da ein ABS ein Motorrad gleich um zehn Kilogramm schwerer gemacht hat. Nachteil 1 ist eliminiert.
Außerdem hatten frühere Systeme oft die Eigenart, dass der Druckpunkt der Bremse irgendwo im Leitungsgewirr verlorengegangen war. Ein weiches Hebelgefühl erschwerte es, die Bremse bei geringem Verzögerungsbedarf korrekt zu dosieren. Auch von diesem Phänomen war auf den Testmaschinen in Boxberg, etwa der KTM 990 SM-T, der Kawasaki ZX 10 R, der BMW S 1000 RR und der Ducati Diavel nichts zu spüren – ebensowenig vom Pulsieren im Hebel, das frühere ABS im Regelbereich verursachten. Nachteil 2 ist eliminiert.
Immer noch gibt es Motorradfahrer, die glauben, mit einer herkömmlichen Bremse schneller zum Stehen zu kommen als mit ABS. Vielleicht stimmt das ja auch für den einen oder anderen Hobbyrennfahrer. Und frühere Systeme mit ihrer gröberen Regelfrequenz vermittelten dem Fahrer vor allem auf schlechtem Asphalt durchaus das Gefühl, den einen oder anderen Meter zu verschenken. Doch nun erreicht der Durchschnittsfahrer ohne Mühe Bremswege, die früher nur Profis schafften, und das auch auf so diffizil zu handhabenden Supersportlern wie der BMW S 1000 RR. Nachteil 3 ist eliminiert.
Übrig bleiben die Vorteile. Das ABS nimmt dem Fahrer die Angst, in einer Notsituation zu versagen und entweder zu stark oder zu schwach zu bremsen. Außerdem nutzt es auf glatten Belägen noch den letzten Rest an Reibwert perfekt aus, wie die Versuche auf bewässertem Pflaster und selbst auf Fliesen mit dem Reibwert von Glatteis zeigten.
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