Auch mit Gas gut geschmiert?

Hohe Ansprüche

04.01.2010 | Autor: Steffen Dominsky

Auch bei Gasantrieb sind Tests mit Straßenfahrzeugen eine wichtige Ergänzung zu den Prüftstandsläufen. Foto: Fuchs

Die Russen drehten am Gashahn, viele Osteuropäer froren und vielleicht hätte auch der Westen bald in eine leere Röhre geschaut. Aktueller Gasstreit hin oder her – europäische Autofahrer brauchen dennoch keine Bedenken zu haben, sie hätten mit der Wahl einer alternativen Energiequelle für ihr Fahrzeug auf das falsche Pferd gesetzt.

Denn sie wird immer populärer, die Antriebsalternative Gas – und das nicht ohne Grund. Ob nun als Variante Erdgas (CNG), speziell im Nutzfahrzeugbereich, oder Flüssiggasausführung (LPG) für den Pkw: Kosten senken tut schließlich jeder gern. Dagegen ist auch nichts einzuwenden, vor allem nicht aus Sicht des Umweltschutzes und der Umrüstbetriebe.

Doch was ist mit dem Herz aller Fahrzeuge, dem Motor, und seinem Lebenselixier, dem Öl? Muss es für ihn nicht heißen: Kraftstoffalternative gleich Schmierstoffalternative? Benötigen Gasfahrzeuge ein spezielles Motoröl? Fakt ist: Motoren, die mit Gas – egal ob Flüssig- oder Erdgas – betrieben werden, haben andere Arbeitsbedingungen. Und diese sind, so viel ist bekannt, meist anspruchsvoller. Dafür gibt es zahlreiche Gründe. So werden Gasmotoren in Pkw mit folgenden Problemen konfrontiert:

• Ihnen fehlt die kühlende Wirkung des Erdöldestillats. Benzin benötigt, um vom flüssigen in den gasförmigen Zustand zu wechseln – und nur so kann es verbrennen –, Energie. Diese entnimmt es seiner Umgebung und kühlt sie dabei ab. Die Umgebung besteht aus einer Vielzahl an Motorbauteilen: angefangen vom Ansaugkanal über die Einlassventile bis hin zu den Kolben und Zylinderwänden.
• Ihnen fehlt die „hydraulische“ Eigenschaft des flüssigen Kraftstoffs. Denn auch fein zerstäubt besteht Benzin nach wie vor aus kleinen Tröpfchen. Sie fungieren als Puffer und dämpfen das Ventil beim Aufprall auf den Ventilsitzring. Gleichzeitig schmieren diese die hochbelasteten Motorbauteile.
• Ihnen fehlen die in flüssigen Kraftstoffen enthaltenen Additive (Zusätze). Auch diese dienen der Schmierung und durch deren reinigende Wirkung vor allem dem Schutz vor Ablagerungen im Ansaugkanal sowie im Ventil- und Brennraumbereich.

Risiko Verkokungen

Die Folgen für den Motor sind in der Regel eine höhere Verbrennungstemperatur – vor allem bei Erdgasmotoren. Aber auch Verkokungen an Ventilen und Kolbenböden stellen eine Gefahr dar. Denn aufgrund der fehlenden Reinigungswirkung der Benzinadditive neigen Gasmotoren verstärkt zur Bildung von Ablagerungen im Brennraum. „Diese können zu so genannten Glühzündungen – also unkontrollierten Verbrennungen – führen“, erklärt Harry Hartkron, Anwendungstechniker F & E bei Liqui Moly. Eine mechanische Schädigung des Motors wäre die langfristige Folge.

Nahezu alle auf dem Markt befindlichen Motoren in Pkw sind als Benziner konstruiert und auf die kühlenden und schmierenden Eigenschaften des Benzins angewiesen. Motorseitige Modifikationen an Gasfahrzeugen durch die Fahrzeughersteller und Importeure beschränken sich oft auf den Einbau anderer Ventile und Ventilsitzringe – die Masse der auf Flüssiggas umgerüsteten Bestands-Pkw muss fast ausnahmslos auf Modifikationen am Motor verzichten.

Daher müssen Gasmotoren in Pkw konsequenterweise über ein für den Benzinbetrieb geeignetes Motoröl verfügen. Sie müssen aber zusätzlich über ein Motoröl verfügen, das den Beanspruchungen des Gasbetriebs gerecht wird, indem es:

• einer höheren thermischen Belastung standhält,
• eine höhere Stabilität gegen Oxidation (Alterung) besitzt, aufgrund des fehlenden Eintrags von Benzin über eine geringeres Eindickungsverhalten verfügt und eine geringe Neigung zur Bildung von Ablagerungen und Asche bei der Verbrennung aufweist.

Wenig Aschebildner

Gerade letzter Punkt ist von großer Bedeutung. Denn jeder Hubkolbenmotor verbrennt technisch bedingt einen Teil seines Schmierstoffs. Dabei entsteht Asche – aufgrund der Hauptbestandteile kurz SAPS genannt (Sulfat-Asche, Phospor, Schwefel). Diese lagert sich im Brennraum ab. Für den mit Benzin betriebenen Motor keine Gefahr, sorgen die im Sprit enthaltenen Additive doch für Vermeidung bzw. Abbau der unerwünschten Verbrennungsprodukte. Nicht so im Gasmotor. Hier muss das Motoröl eine deutlich geringere Neigung zur Aschebildung aufweisen. Der Fachmann spricht hier von so genannten Low- bzw. Mid-SAPS-Ölen.

Die Klassifizierung von Motorölen erfolgt durch die bekannten API- und ACEA-Normen. Hinzu kommen zahlreiche spezifische Freigaben der Hersteller. Das Problem: „Der Gasbetrieb stellt Anforderungen an das Öl, die bis dato weder durch API noch ACEA definiert sind“, beschreibt Volker Schuylenburg, Produktmanager beim Mannheimer Schmierstoffexperten Fuchs, die Situation. Auch das Unternehmen Shell verweist darauf, dass es „...keine spezifischen Ölfreigaben seitens der Automobilindustrie für Gasmotoren in Pkw gibt“. Genauso wie Aral/Castrol, die erklären, dass „..alle Herstellervorschriften in Sachen Schmierstoffe auch nach einem Gasumbau erhalten bleiben“.

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