40 Jahre BMW M1: Mit 24 Ventilen gegen die Zwölfzylinder

Autor / Redakteur: sp-x / Andreas Wehner

Ganz ohne italienische Gene ging sie nicht, die Entwicklung von Deutschlands schnellstem Supersportwagen. Giugiaro entwarf die Optik des BMW M1, Lamborghini baute die Prototypen. Der Antrieb jedoch kam von der Münchner Motorsport GmbH – und dieser Sechszylinder jagte die V12-Elite.

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Der BMW M1 war sowohl optisch als auch technisch außergewöhnlich.
Der BMW M1 war sowohl optisch als auch technisch außergewöhnlich.
(Bild: BMW)

Er war der Überraschungsstar des Pariser Automobilsalons 1978: Ein BMW-Sportwagen mit kompaktem 24-Ventil-Sechszylinder-Mittelmotor zum astronomischen Preis eines Ferrari mit monumentaler V12-Maschine. Tatsächlich war der BMW M1 (Code E26) von manchen Medien bereits als ewiger Prototyp betrachtet worden, so unglücklich verlief die Vorgeschichte dieses gemeinsam mit Lamborghini entwickelten Homologationsmodells für eine neue Rennserie.

In Paris aber begeisterte die keilförmige Flunder (mit 1,10 bis 1,14 Meter sogar flacher als Ferrari 512 BB oder Maserati Bora) dann das Publikum ebenso wie die Presse. Die Schlagzeilen überschlugen sich mit Superlativen für den M1: Bewertungen wie „Das Superding!“, „Ein Geschoss“ oder „Erster Rennwagen für die Straße“ ließen schließlich auch die BMW-Werber ihr gewohntes bayerisches Understatement vergessen: „Erstklassige Automobile zu bauen, ist eine Wissenschaft. Einzigartige eine Kunst. Jetzt gibt es ein Automobil, das beides ist: Der neue BMW M1“.

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Einzigartig war der M1 wirklich, baute doch BMW weder zuvor noch danach jemals wieder ein so brutal schnelles Motorsportmodell – das aber für die designierte Rennserie zu spät kam. Die Motorsportfans hinter dem M1, Jochen Neerpasch, Bernie Ecclestone und Max Mosley, focht das jedoch nicht an, sie hoben für den M1 eine eigene Serie aus der Taufe – die ProCar für Formel-1-Piloten. Für die limitierte Straßenversion des 100.000 Mark teuren BMW M1 gab es nun sogar Wartelisten.

Schöner, schneller und leichter: Die Geschosse der norditalienischen Sportwagenschmieden versetzten die Vmax-Szene der 1960er und -70er Jahre in einen Rausch der Geschwindigkeit, der sich kaum mit tempostarken Coupés anderer Herkunftsländer befriedigen ließ. Außer Jaguar E-Type, Porsche 911 oder Corvette gab es fast keine Herausforderer für Maranello oder Modena.

Ändern sollte sich dies erst 1972, dem Jahr der Olympischen Spiele von München. Bei BMW forderte der neue Marketingvorstand Robert A. Lutz damals sportliche Höchstleistungen ein. Während die aufregende Studie BMW Turbo den Ruf nach einer Serienfertigung dieses Flügeltürensportwagens laut werden ließ, kündeten an den Rennstrecken bald schon die Farben blau-violett-rot von der BMW Motorsport GmbH als neuer Macht aus München.

Neue Rennsportabteilung

Geleitet wurde die Rennabteilung von Jochen Neerpasch, der zuvor die Ford RS zur bestimmenden Größe auf Rallyepisten und Rundstrecken gemacht hatte. Nun gelang es Neerpasch mit der Abteilung Motorsport Rennfahrerlegenden geradezu magnetisch anzuziehen. Piloten wie Chris Amon, Hans-Joachim Stuck oder Björn Waldegaard gaben der PS-Schmiede ein Gesicht und trieben die BMW 2002 und das Leichtbaucoupé 3.0 CSL schon in der ersten Saison von Sieg zu Sieg. Für die Überholspur im Alltagsverkehr rüstete die Motorsport GmbH ab 1974 den 5er auf zum 530i, 533i und 535i. Bis 1980 entstanden so knapp 900 Limousinen mit Werkstuning.

Weltweit bekannt wurde der Buchstabe M aber erst durch einen Supersportwagen, der Porsche-Fahrern ebenso die Pole Position streitig machte wie den Leistungsträgern von Lamborghini, De Tomaso oder Ferrari. Für dieses Vorhaben verbündete sich die BMW Motorsport GmbH 1975 mit dem Konkurrenten Lamborghini, verfügten die Italiener doch über konkurrenzlos große Erfahrung in der Entwicklung straßentauglicher Renner. Hinzu kam, dass die Münchner eigentlich schon mit der Schärfung von 02er, 5er und bald auch 3er vollauf ausgelastet waren.

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