40 Jahre BMW M1: Mit 24 Ventilen gegen die Zwölfzylinder

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Für den späteren BMW M1 sollte Lamborghini deshalb die Prototypen realisieren und später 2.500 Karosserien und Bodengruppen produzieren. Dagegen entwickelte BMW einen geeigneten Achtzylinder, parallel zur Konstruktion eines entsprechenden BMW-Formel-1-Aggregats. Anfang 1976 kam es zum Vertragsschluss zwischen München und Sant’Agata Bolognese (wenn auch nur noch über 2.000 Fahrzeuge) und es sah nach einer Win-Win-Situation für die Partner aus.

BMW sollte sein zweisitziges Boden-Boden-Geschoss bekommen und Lamborghini dringend nötige Finanzmittel, denn die wirtschaftliche Situation für fast alle Supersportwagenbauer hatte sich mit der Ölkrise von 1973/74 dramatisch verschlechtert. Zunächst lief alles nach Plan beim Projekt M1 (E26): Giorgetto Giugiaro entwickelt das Design und liefert nach wenigen Monaten erste Entwürfe, die das Konzept der Studie BMW Turbo von 1972 neu interpretierten. So entfielen jetzt die Flügeltüren.

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Dann aber beendete BMW aus Kostengründen die Entwicklung des Formel-1-Motors und kündigte gleichzeitig den Vertrag mit Lamborghini. Das jedoch nur, um schon im Oktober ein neues Abkommen zu erzielen, nach dem nur noch 800 M1 benötigt wurden, für die BMW einen 204 kW/277 PS starken Reihen-Sechszylinder mit Vierventiltechnik entwickelte. In der Motorsportversion sollten es satte 346 kW/470 PS werden, in jedem Fall genügend Power, um alle Rivalen ins Schwitzen zu bringen.

Noch vor Serienanlauf geriet Lamborghini allerdings in finanzielle Schieflage. Nun wurde improvisiert. Italienische Zulieferer bauten Gitterrohrahmen und Kunststoffkarosserie für den M1, Giugiaros Unternehmen Italdesign übernahm die Montage und lieferte alles nach Stuttgart zum Karossier Baur, der wiederum die von BMW gelieferte Mechanik einbaute. Diese zeitliche Verzögerung führte dazu, dass die Homologationsserie zu spät kam für den ursprünglich geplanten Motorsporteinsatz des M1.

Schnell und alltagstauglich

Dennoch triumphierte der M1 schon im ersten direkten Duell München gegen Maranello. Für den schnellsten deutschen Sportwagen (262 km/h bzw. als Motorsportversion 310 km/h) gingen schon auf dem Messestand in Paris so viele Bestellungen ein, dass Lieferzeiten anfielen. Was auch an der Alltagstauglichkeit des Boliden lag, der Stauraum fürs Reisegepäck ebenso bereithielt, wie den kultivierten und vergleichsweise sparsamen Sechszylinder. Zur Weltneuheit machte ihn der Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen, die insgesamt 24 Ventile betätigen.

Gleich zwei BMW-Logos auf der Rückseite machten allen Überholten klar: Dieser Klappscheinwerferkeil kommt aus Bayern. Während solches Protzen im Markenpokal der Procar-Serie überflüssig war, konnte der Hinweis bei Le-Mans-Einsätzen und schnellen Runden auf Landstraßen durchaus hilfreich sein. Denn noch war BMW neu in der Supercar-Liga. Gleichzeitig legte der M1 mit einer Tempo-100-Sprintzeit von 4,5 Sekunden damals die Messlatte höher und bei der Fahrt ums Eck stand ein g (g = Erdbeschleunigung) für den besten Querbeschleunigungswert. Einzigartig blieb ein 1979 gebauter M1, den Pop-Art-Künstler Andy Warhol zum Kunstwerk gestaltete.

Begehrtes Sammlerstück

Insgesamt wurden in zwei Jahren 453 Autos produziert (darunter etwa 400 Straßenversionen), die fast alle in Sammlergaragen verschwanden und inzwischen kostspielig wie mancher V12-Italiener sind. Unter einer halben Million Euro für ein gut erhaltenes Exemplar geht kaum etwas und erste BMW M1 im siebenstelligen Bereich sind bereits gesichtet worden. Exklusivität hat offenbar ihren Preis, denn einen Nachfolger für den M1 hat BMW nie in Serie gehen lassen.

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