Audi 80 50 Jahre Golf-Genspender

Mit dem modernen Audi 80 fuhren die Ingolstädter 1972 an die Spitze der Mittelklasse. Noch wichtiger war jedoch, dass der Frontantriebstyp den ganzen VW-Konzern aus der Heckmotorfalle befreite. Ob neuer Golf, Passat oder Scirocco, alle nutzten nun die Gene des Ingolstädters.

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Es war eine Zeit des Umbruchs, damals vor einem halben Jahrhundert. Die jungen japanischen Autobauer eroberten den Weltmarkt, während Volkswagen seine Vorkriegskonstruktion Käfer als Produktionsweltmeister feierte, aber in Deutschland die Marktführung modernen Opel-Modellen überlassen musste. Und dann kam er: Das preiswerte Familienauto Audi 80 (B1) ließ im stilprägenden Design neuer Sachlichkeit und mit fortschrittlicher Frontantriebstechnik die etablierten Mittelklasse-Bestseller Opel Ascona, Ford Taunus und Fiat 124, aber auch die fernöstlichen Newcomer schlagartig alt aussehen. Gar nicht zu reden von antiquierten Wolfsburger Heckmotor-Typen à la Volkswagen 1600/411.

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Mit dem unter dem legendären Audi-Chefkonstrukteur Ludwig Kraus realisierten Audi 80 avancierte Ingolstadt 1972 zur Zukunftswerkstatt für den ganzen VW-Konzern. Möglich machte der 80er dies durch neue, hocheffiziente Vierzylinder mit Zahnriemenantrieb für die Nockenwelle, ein cleveres Leichtbaukonzept für lediglich 800 Kilogramm Fahrzeuggewicht, erstmalig eingesetzten Frontantrieb mit negativem Lenkrollradius, um Antriebseinflüsse zu reduzieren, und durch eine Verbundlenker-Hinterachse, die konventionellen Starrachsen in Fahreigenschaften und Komfort überlegen war. Ein Ideen-Fundus, aus dem VW zu schöpfen wusste, wie schon 1973 der erste Passat als Fastback-Klon des Audi 80 vorführte. Und es war der Audi-Vierzylinder vom Typ EA 827, der ein Jahr später auch den Golf in Fahrt brachte.

Ein Klassenprimus war geboren

Die Revolution kam scheinbar ohne Vorwarnung. Dabei hätte bereits ein genauer Blick auf die als „Buchhalter-Mercedes“ belächelten Audi-Typen der 1960er offenbart, welcher große Ingenieursgeist in Ingolstadt für technischen Vorsprung sorgte. Frontantrieb, Leichtbau und Komfort, das alles konnte bereits der große Audi 100, aber auch die Mittelklassetypen 60 bis Super 90, die 1972 durch den neuen Audi 80 (Typ B1) abgelöst wurden. Eine kompakte, 4,17 Meter kurze, zwei- bzw. viertürige Stufenhecklimousine im Format des VW Käfer und optisch eine Klasse kleiner als die 4,38 Meter messenden Vorgänger. Dennoch feierte die Fachpresse den Audi 80 sofort als neuen „Klassenprimus“ und „großen Wurf, den die Konkurrenz fürchten wird“. Tatsächlich gewann der Audi 80 Vergleichstests gegen modernste Wettbewerber wie Alfasud, Citroën GS oder Renault 12; er erntete Lob für „eine erstklassige Innenausstattung und den Komfort größerer Fahrzeuge“ und wurde schließlich mit dem damals wichtigsten Medienpreis „Auto des Jahres 1972“ ausgezeichnet.

Sogar in Amerika gewann der dort als „Fox“ vermarktete, vorläufig kleinste Audi Kultstatus. Während Werbekampagnen erzählten, wie der clevere „Fox by Audi“ auf Fuchsjagden die ihn verfolgenden Hundemeuten (Detroiter Straßenkreuzer) austrickste, wählten Fachjournalisten den ab 1975 in den USA auch als Fox Variant (Passat Variant mit Audi-Logo) verkauften Audi 80 zum „best new small sedan in the world“. Damit noch nicht genug der Talente dieses durch Nachwuchsdesigner Hartmut Warkuß in zierliche und zugleich klassisch-elegante Formen gebrachten Bestsellers, der als erster Audi in mehr als einer Million Einheiten gebaut wurde. Schon sieben Jahre vor dem Audi Coupé (B2) zeigte 1973 die durch Giorgio Giugiaro gemeinsam mit dem Karosseriebauer Karmann realisierte Coupé-Studie Asso di Picche das sportliche Potenzial des Audi 80. Auch wenn sich für das schnelle Pik Ass entgegen ursprünglicher Überlegungen noch kein Platz im Produktionsplan der Ingolstädter fand, ging mit dem zeitgleich präsentierten zweitürigen Audi 80 GT ein erster Dynamiker in Serie.

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