50 Jahre Lamborghini: Fang den Ferrari!

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Hinzu kam Stardesigner Franco Scaglione. Während Bizzarini mit einem 255 kW/347 PS starken V12 für den Lamborghini 350 GTV das Potential des Erzfeindes Ferrari 400 Superamerica übertraf, wollte Scaglione mit den exaltierten Konturen des GTV die von Pininfarina kreierten Ferrari-Formen verblassen lassen. In der Rekordzeit von sieben Tagen schuf Scaglione ein aufsehenerregendes Karosseriekleid.

Erster Prototyp rollt direkt aufs Abstellgleis

Das hatte allerdings gleich zwei Kardinalfehler. Lamborghini war unzufrieden mit den schwülstigen Formen und der Motor passte nicht unter die Haube. So rollte der Prototyp direkt nach der Premiere auf dem Turiner Salon 1963 – mit Ziegelsteinen statt des V12 unter der Haube - aufs Abstellgleis. Erst der ein Jahr später vorgestellte Lamborghini 350 GT schaffte es in die Serienfertigung. Signore Ferruccio Lamborghinis erster Triumph über den Commendatore aus Modena.

Nun folgten Gran Turismo der wildesten Sorte. Miura, Espada und Countach waren Sportwagen wie sie die Welt noch nicht gesehen hatte. „Die Leute sollen mit offenem Mund vor den Autos stehen bleiben“, erläuterte Nachwuchs-Designer Marcello Gandini, der 1966 den automobilen Stierkampf eröffnete mit einer Bestie namens Miura. Ein überstarker V12-Mittelmotor-Renner, der den Gegnern nicht den Hauch einer Chance ließ, zumal das Chassis von den begnadeten Motorsport-Konstrukteuren Paolo Stanzani und Giampaolo Dallara konzipiert wurde.

Die Schönen, Reichen und Berühmten stürmten die Salonstände und Schauräume von Lamborghini wie sie es zuvor bei Ferrari gemacht hatten. Geld spielte keine Rolle, nur die Frage: „Wann bekomme ich das Auto?“ Ferruccio Lamborghini wurde seinen Vorsätzen nach höchster Qualität untreu, denn Zeit für ausgiebige Testfahrten bis zur Serienreife des Miura blieb nicht. Werks-Testfahrer Bob Wallace erzielte Rekordgeschwindigkeiten im öffentlichen Straßenverkehr. So legte er etwa die 170 Kilometer von Mailand nach Modena in 38 Minuten zurück – und das genügte. Die prominenten Kunden, darunter Formel-1-Pilot Jean Pierre Beltoise und Jazz-Legende Miles Davis, sahen über die teils miserable Verarbeitung hinweg.

Während sich der Espada 1968 bemühte, als schnellster Viersitzer den europäischen Supersportlern davon zu fahren, schien der keilförmige Countach schon als Concept 1971 die Schallmauer durchbrechen zu wollen. Rebellischer und radikaler als diese Rakete auf Rädern war in den 1970er und 1980er Jahren kein Racer. Ihm verdankte die Marke im Zeichen des Taurus den Wiederaufstieg aus den tiefen Tälern der finanziellen Katastrophen nach dem Ausstieg von Ferruccio Lamborghini.

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Zwar hatte bereits Marcello Gandini kleine Geschosse wie Islero (1968), Jarama (1970) und Urraco (1970) als Einstiegsmodelle gezeichnet und auch Modelle wie der Jalpa (ab 1981) oder der 200 km/h schnelle Geländegänger LM002 (1986) brachten es zu Achtungserfolgen, aber nur der Ruhm des Countach ließ Lamborghini weiter glänzen. So überstand die Marke die Ölkrise von 1973/74, den Konkurs von 1978, die Neugründung als Nuova Automobili Lamborghini (1981), die Übernahme des gebeutelten Unternehmens durch Chrysler (1987), den Weiterverkauf an asiatische Investoren (1994), die sich von der Sportwagenpretiose aus finanziellen Gründen 1998 wieder trennen mussten.

Jetzt wurde Audi Eigentümer und zumindest die monetären Sorgen waren Vergangenheit. Schon der 1990 von Chrysler lancierte teuflisch schnelle Diablo brachte kurzzeitig Geld in die Kriegskasse der automobilen Kampfstierzüchter. Wirklich gute Jahre kamen aber erst mit den Modellen Murciélago (2001) und Gallardo (2003), denen Audi auf scharfe Hufe half. Heute trägt der feurige Aventador die Flamme weiter, mit denen Lamborghini vor 50 Jahren Ferrari die ersten Brandblasen bescherte. Das Duell der Supersport-Giganten geht weiter.

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