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Abgasnachbehandlung: Schlupfkontrolle

| Autor / Redakteur: Gernot Goppelt / Jan Rosenow

WLTP und RDE (Real Driving Emissions) haben dazu geführt, dass bei der Abgasnachbehandlung kräftig nachgerüstet wird. Die Prüfprozedur nähert sich zunehmend der Realität an. OEMs und Zulieferer reagieren mit neuen technischen Lösungen.

Das neue Twindosing-Konzept von VW kombiniert zwei SCR-Katalysatoren, um das wirksame Temperaturfenster für die NOx-Reduktion zu vergrößern.
Das neue Twindosing-Konzept von VW kombiniert zwei SCR-Katalysatoren, um das wirksame Temperaturfenster für die NOx-Reduktion zu vergrößern.
(Bild: Volkswagen AG)

Der Begriff „Zielkonflikt“ ist ein häufig verwendetes Wort, wenn es um die Abgasreinigung geht, besonders beim Dieselmotor. Das Problem: Regelt man die Verbrennung so, dass wenig Stickoxide entstehen, dann steigt im Gegenzug der Ausstoß von Partikeln – und umgekehrt. Das Dieselabgas mit rein innermotorischen Maßnahmen zu säubern, ist längst illusorisch. Ohne mehr oder weniger aufwendigen Chemiebaukasten im Abgasstrang geht es nicht mehr.

Laut Euro 6 dürfen Dieselmotoren für Pkw pro Kilometer 500 Milligramm Kohlenmonoxid (CO), 80 mg Stickoxide (NOx) sowie 4,5 mg Partikelmasse (PM) ausstoßen. Die Anzahl der Partikel, also PN, darf 6 x 1011 betragen. Diese Werte unterscheiden sich gar nicht so sehr von früheren Normen, allerdings wird im Prüfzyklus WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle) mit höheren Lasten gefahren als beim NEFZ. Noch schwerwiegender ist die zusätzliche Realmessung auf der Straße (Real Driving Emissions, RDE), weil die Lastzustände ähnlich zufällig sind wie im Alltagsverkehr. Eine Zykluserkennung wie auf dem Prüfstand hat dadurch keine Chance mehr.