Aktuelles vom Dieselmarkt

Autor / Redakteur: Jan Rosenow / Jan Rosenow

Rudolf Diesel würde sich freuen: Im Jahr 2008 beleben der weltweit erste Boxerdiesel, bärenstarke Twinturbos und ein neuer, alter Standard-Hubraum den Dieselmarkt.

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In Zeiten, in denen die Automobilindustrie jede kleine Änderung als „Weltneuheit“ verkauft, sind echte technische Sensationen selten geworden. Den ersten Dieselmotor des japanischen Allradspezialisten Subaru kann man aber getrost dazu zählen.

Weil das Unternehmen in seinen Fahrzeugen ausschließlich Boxermotoren anbietet, musste auch der Selbstzünder zu dieser Bauart gehören. Darum entwickelten die japanischen Ingenieure den ersten Pkw-Boxer-Diesel der Welt.

In seinen technischen Daten gleicht er den typischen Wettbewerbsmotoren: zwei Liter Hubraum, eine Leistung von 110 kW/150 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment. Die spezielle Konstruktion des Boxermotors lässt sich vor allem an seiner ungewöhnlichen Laufruhe erkennen. Die Massenkräfte der einander gegenüberliegenden Kolben heben sich gegenseitig auf; es entstehen kaum Vibrationen. Eine Ausgleichswelle ist überflüssig.

Außerdem ist die fünffach gelagerte Kurbelwelle kürzer und damit steifer als bei einem Reihenmotor; das Gleiche gilt für das Kurbelgehäuse. Beide Bauteile fallen deshalb sehr steif und stabil aus und vermindern zusätzlich Vibrationen.

Längerer Hub

Im Vergleich zum Benziner hat Subaru den Hub um elf Millimeter verlängert und die Bohrung um sechs Millimeter verkleinert, um wenigstens einen quadratischen Brennraum zu erreichen. Ein dieseltypischer Langhub hätte wohl die bei einem Boxermotor immer kritische Baubreite ausufern lassen.

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Das Common-Rail-System von Denso erzeugt einen Einspritzdruck von 1 800 bar; die Düsen arbeiten elektromagnetisch. Der VTG-Turbolader befindet sich schwerpunktgünstig unter dem Motor. Sein Drehmoment gibt der Motor an ein Getriebe mit lediglich fünf Gängen ab. Ein Sechsganggetriebe oder eine Automatik kann Subaru noch nicht anbieten. Diese sollen im Herbst oder Anfang nächsten Jahres nachgereicht werden.

Zur Abgasreinigung kommt zunächst ein offener Partikelfilter des Zulieferers Twintec zum Einsatz. Auch damit erfüllt der Motor die Abgasnorm Euro 4. Subaru will jedoch mit der Dieselvariante des neuen Forester, der im September auf den Markt kommt, einen geschlossenen Filter ins Programm nehmen. Der ebenfalls noch taufrische Impreza soll Ende des Jahres den neuen Diesel bekommen.

Die ungleich größere BMW-Dieselpalette beginnt ebenfalls mit zwei Litern Hubraum. Seit Kurzem krönt sie ein 150 kW/204 PS starker Vierzylinder. Das maximale Drehmoment des 1 995 Kubikzentimeter großen Vierzylinder-Antriebs beträgt 400 Newtonmeter.

Das ist ein Spitzenwert in diesem Hubraumsegment. BMW erreicht ihn mithilfe einer zweistufigen Turboaufladung. Das von BMW in Zusammenarbeit mit dem Turboladerhersteller Borg Warner entwickelte und als Variable Twin Turbo (VTT) bezeichnete System arbeitet bereits im leistungsstärksten Sechszylinder-Diesel der Marke.

VTT besteht aus einem kleinen und einem großen Abgasturbolader. Der kleine Lader tritt aufgrund seines geringeren Trägheitsmoments bereits bei Drehzahlen knapp über dem Leerlaufniveau in Aktion. Bei höheren Drehzahlen nimmt zusätzlich der größere Lader seine Arbeit auf. Dank dieser Konfiguration setzt der Turboeffekt ohne großen Zeitverzug ein. Außerdem vermeiden die Ingenieure Kompromisse bei der Auslegung der Turbolader: Sie müssen sich nicht entweder auf einen großen, leistungsfähigen oder einen kleinen, schnell ansprechenden beschränken. Eine Turbinenregelklappe verteilt den Abgasstrom variabel auf beide Turbinenräder.

Motorblock aus Alu

Der neue Vierzylinder-Diesel verfügt über ein Vollaluminium-Kurbelgehäuse und eine Common-Rail-Einspritzung, deren Piezo-Injektoren den Kraftstoff mit einem Druck von 2 000 bar in die Verbrennungsräume befördern. Da der Kraftstoff pro Arbeitstakt in bis zu drei Portionen eingespritzt wird, breitet sich die Flamme vergleichsweise sanft aus, was vor allem der Laufkultur des Dieselaggregats zugutekommt.

Sein Durchschnittsverbrauch soll trotz über 100 PS Literleistung nur 5,2 Liter je 100 Kilometer betragen. Der Motor gehört – ebenso wie die Antriebseinheiten des BMW 120d und des 118d – einer neuen Generation von Vierzylinder-Dieselaggregaten an. Im Vergleich mit ihren Vorgängern sollen die drei laut BMW bis zu 17 Kilogramm weniger wiegen. Das liegt vor allem an dem neuen Aluminium-Kurbelgehäuse mit thermisch gefügten Graugussbuchsen, das den bislang verwendeten Graugussblock ablöste.

Vierzylinder-Diesel mit zwei Turboladern liegen auch bei anderen Herstellern im Trend. Peugeot etwa bietet bereits seit 2007 einen 2,2-Liter mit parallel-sequenzieller Biturbo-Aufladung an.

Ganz neu ist ein ebenfalls doppelt aufgeladener Selbstzünder aus dem GM-Konzern, der zuerst im Saab 9-3 und im Cadillac BLS zum Einsatz kommt. Aus gerade einmal 1 910 cm³ generiert er 400 Newtonmeter Drehmoment und eine Leistung von 132 kW/180 PS.

Als der VW Golf Diesel im Jahr 1976 auf den Markt kam, leistete er ganze 37 kW/50 PS und wurde trotzdem zum Trendsetter, der den Selbstzünder in den kleineren Fahrzeugklassen etablierte. Sein Motor hatte 1,6 Liter Hubraum.

Der eigentliche Siegeszug des Diesels begann zwar über 25 Jahre später mit dem 1,9-Liter-TDI, doch neuerdings hat sich das Format des klassischen Golfmotors als ideale Hubraumgröße für die Kompaktklasse herausgestellt. Nach dem PSA-Konzern und Hyundai hat nun Fiat einen neuen 1,6-Liter vorgestellt. VW soll dem Vernehmen nach bald folgen. Renault mit 1,5 und Opel mit 1,7 Litern leisten sich nur marginale Abweichungen.

Kleinere Hubräume bedeuten vor allem geringeres Gewicht. Der hohe Leistungsstand der Einspritztechnik – bei neuen Motoren ausschließlich Common-Rail-Systeme – verhindert, dass Leistung und Drehmoment unter dem Downsizing leiden.

Heute schon Euro 5

Fiat bietet seinen neuen Multijet in zwei Leistungsstufen mit 77 kW/105 PS bzw. 88 kW/120 PS an. Im Drehmoment unterscheiden sich die beiden Aggregate kaum: 290 zu 300 Newtonmeter. Die Vierventilmotoren (allerdings mit Zahnriemen) müssen nur alle 35 000 Kilometer zum Service und erfüllen heute schon die Abgasnorm Euro 5, die erst im Jahr 2009 in Kraft tritt. Das Common Rail stammt von Bosch. Seine Magnetinjektoren spritzen mit bis zu 1 600 bar ein.

Im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem gleichstarken Multijet 8V mit 1,9 Litern Hubraum, bietet das neue Aggregat nach Fiat-Angaben ein um fast 25 Prozent höheres Drehmoment, verbraucht acht Prozent weniger, beschleunigt vier Sekunden schneller von 80 auf 120 km/h und ist leiser. Die CO2-Emission beträgt 129 Gramm pro Kilometer.

Die stärkere Variante besitzt einen Lader mit variabler Turbinengeometrie. Beide Motoren sind mit einem Sechsganggetriebe gekoppelt. Im Sommer soll für den schwächeren Motor ein sechsstufiges automatisiertes Getriebe folgen.

Klein, aber modern

Ans untere Ende der Hubraum- und Leistungsskala platziert der koreanische Hersteller Hyundai seinen neuesten Diesel. Für den Kleinwagen i10 haben die Hyundai-Dieselspezialisten im deutschen Entwicklungszentrum Rüsselsheim einen 1,1 Liter kleinen Dreizylinder entwickelt, der mit erwachsener Technik aufwartet. Dazu gehören ein Turbolader mit variabler Geometrie und ein Nockenwellenantrieb mit Steuerkette. Der Block besteht aus Leichtmetall.

Die Leistung von 55 kW/75 PS liegt deutlich über vergleichbar großen Wettbewerbsmotoren, beim Drehmoment hält sich der kleine Koreaner dagegen mit 153 Newtonmetern etwas zurück. Zurückhaltend ist auch der Verbrauch: Im Mittel sollen dem i10 CRDi 4,3 Liter auf 100 Kilometern reichen; das entspricht einer CO2-Emission von 114 Gramm pro Kilometer. Schlimmer ist allerdings die Sparsamkeit bei der Abgasreinigung: einen Partikelfilter plant Hyundai nicht, lediglich über eine Nachrüstlösung denkt der Importeur nach eigenen Angaben derzeit nach.

Fazit: Nachdem in den letzten Monaten vor allem moderne Ottomotoren in der Öffentlichkeit Beachtung fanden, scheint das Frühjahr 2008 den neuen Dieselkonzepten zu gehören.

Vor allem die kleinvolumigeren Maschinen für die Kompaktklasse dürften schnell große Verbreitung finden, denn sie bringen Vorteile in der Rechenaufgabe „pro oder contra Diesel“. Weil sie weniger Kfz-Steuer kosten, lohnt sich der Selbstzünder trotz gestiegener Kraftstoffpreise schneller. Und dass es jetzt einen Diesel-Boxer gibt, wird alle Motorenliebhaber freuen, die sich einen Sinn für unkonventionelle Motorenkonzepte bewahrt haben.

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