Automobilbau „Alternative Energieträger neben dem Strom brauchen noch viel Zeit“

Autor / Redakteur: ampnet / Andreas Grimm

Die CO2-Emissionen müssen deutlich runter, doch auch die Elektromobilität ist nicht frei von Widersprüchen. Trotzdem ist sie für Stefan Bratzel derzeit die einzig machbare Alternative zum Verbrenner. Der wird seiner Ansicht nach allerdings die kritisierte Euro-7-Norm verkraften.

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Stefan Bratzel, Leiter des Centers of Automotive Management (CAM), sieht in der Euro-7-Norm keine unlösbare Aufgabe für die Autobauer. Auf jeden Fall wird aber das Elektroauto dadurch nochmals konkurrenzfähiger.
Stefan Bratzel, Leiter des Centers of Automotive Management (CAM), sieht in der Euro-7-Norm keine unlösbare Aufgabe für die Autobauer. Auf jeden Fall wird aber das Elektroauto dadurch nochmals konkurrenzfähiger.
(Bild: CAM)

Die Euro-7-Norm mit nochmals deutlich schärferen Emissionsbestimmungen wird eine Herausforderung für die Hersteller. Neuwagen dürfen ab 2025 nur noch maximal 30 Milligramm Stickoxide pro Kilometer ausstoßen – gemessen in während realen Fahrten. Kritiker munkeln bereits von einem Verbrenner-Verbot durch die Hintertür. Ob die Vorgaben wirklich unerfüllbar sind und was die Entwicklungen für die Elektromobilität bedeuten, erklärt Professor Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach im Interview.

Redaktion: Herr Professor Bratzel, bedeutet die geplante Euro-7-Norm das endgültige Aus für den Verbrennungsmotor?

Stefan Bratzel: Ich wäre da etwas vorsichtig. Ich sehe nicht das Ende der Benziner und Diesel, doch richtig ist, dass durch die neue Norm die Kosten für die Entwicklung und die Produktion der Verbrenner deutlich steigen werden. Damit ist aber aus meiner Sicht nicht gleich das Ende dieser Antriebstechnik verbunden. Allerdings wird das Wettbewerbsverhältnis zwischen den Verbrennerfahrzeugen und den Elektromobilen schlechter, wovon wiederum der Elektroantrieb profitieren wird. Der Druck wird durch die neuen Normen auf Benziner und Diesel steigen und die Elektromobilität gewinnen. Einige der vorgeschlagenen Werte werden übrigens schon heute von einigen Dieselmodellen erreicht.

Die geplante Vorschrift, dass die Abgasbelastung in allen Fahrzuständen immer gleichbleiben soll, widerspricht doch den physikalischen Gesetzen.

Man muss dabei sehen, warum diese Forderungen jetzt erhoben werden und die Dinge strikter gehandhabt werden. Die Ausnahmeregelungen im Dieselumfeld sind in der Vergangenheit, freundlich formuliert, sehr großzügig bis zu Rechtsverstößen ausgenutzt worden, zum Beispiel bei den so genannten Thermofenstern. Das ist wohl der Auslöser für die aktuellen Überlegungen gewesen. Da wird es aber in den kommenden Verhandlungen sicherlich noch Zugeständnisse geben. Es geht aber am Ende darum, dass die Grenzwerte in den meisten Fahrumständen eingehalten werden sollen und nicht mehr leicht ausgehebelt werden können.

Welche Auswirkungen hat die geplante neue Norm auf die Arbeitsplätze in der Industrie?

In dem Maße in dem die Elektromobilität 50 Prozent und mehr der Neuzulassungen ausmacht, wird sich die Zahl der Beschäftigten verringern. Wir schätzen, dass 15 bis 20 Prozent der Arbeitsplätze bei Herstellern und Zulieferern bis zum Jahr 2030 entfallen. Elektrofahrzeuge sind deutlich weniger komplex, das führt zu einem deutlichen Rückgang der Beschäftigten. Das sind die negativen Begleiterscheinungen, doch am Grundsatzthema CO2-Einsparung führt kein Weg vorbei.

Das ist gewiss richtig, doch wird bei der Konzentration auf die Elektromobilität der europäische Strommix mit seinem hohen Kohleanteil zu stark ausgeblendet. Sollte man nicht auch da eingreifen?

Natürlich, die Antriebswende ist nur dann sinnvoll, wenn wir eine funktionierende Energiewende erreichen. Am Ende des Tages muss eine Gesamtrechnung stehen, doch wir sehen jetzt schon, dass sich bereits heute eine positive CO2-Bilanz der Elektromobilität ergibt. Die beiden Entwicklungen müssen parallel laufen. Wir können allerdings nicht warten, bis wir 80 Prozent regenerative Energie haben, und erst dann mit der Mobilitätswende beginnen.

Die Studie der EU-Experten spart die Frage der Treibstoffe vollkommen aus. Warum scheut die EU vor synthetischen Treibstoffen zurück?

Auf diesem Gebiet sollte man auf jeden Fall weiter forschen. Der energetische Wirkungsgrad der synthetischen Treibstoffe ist aber um ein Vielfaches schlechter als der Einsatz der Elektromobilität. Das funktioniert aus meiner Sicht nur, wenn wir regenerativen Strom im Überfluss haben. Im Moment hilft uns das nicht bei der CO2-Einsparung. Und auch den Herstellern hilft es nicht weiter, um die geplanten Abgasnormen zu erreichen. Da müssen noch viele Hausaufgaben gemacht werden. Allerdings müsste der Verbrennungsmotor für diese Energieträger nur leicht modifiziert werden. Auch bei der Wasserstofftechnik wird noch viel Zeit vergehen, bis sie flächendeckend eingesetzt werden kann.

Die EU-Kommission hat technikneutrale Vorschläge verlangt, am Ende aber offensichtlich das schärfste der drei Szenarien gewählt. Gibt es dafür eine Erklärung?

Die EU hat das Ziel, die CO2-Emissionen des Verkehrs nicht um 37,5 Prozent zu senken, sondern den Wert bis 2030 um 50 Prozent zu senken. Ich kann mir vorstellen, dass die Kommission den Frust des Dieselskandals noch in Erinnerung hat. Das will Brüssel nicht noch einmal erleben.

Nun hat die Umstellung auf die Elektromobilität noch ein Reichweiten-Problem. Die Kapazität der Batterien wird in den kommenden Jahren nach Ansicht vieler Experten ja nicht übermäßig zunehmen …

Ich bin mir nicht sicher, ob wir in den kommenden zehn Jahren nicht doch deutliche Sprünge bei den Themen Batteriezellen und Reichweite erleben werden. Vor kurzem hat zum Beispiel das Fraunhofer Institut zusammen mit dem niederländischen Forschungsinstitut TNO den Prototyp einer Batterie vorgestellt, der Reichweite von mehr als 1.000 Kilometer ermöglicht. Es wird in Zukunft deutliche Verbesserungen geben. Da wird noch einiges passieren, so dass die Bilanz des Elektrofahrzeugs eher besser als schlechter werden wird.

Die Euro-7-Norm soll im vierten Quartal 2021 beschlossen werden und von 2025 an gelten. Was bedeutet dieser enge Zeitplan für die Entwickler?

„Das könnte in der Tat etwas knapp werden. Es kann nicht sein, dass man zu früh zu harte Werte ansetzt und die Industrie sich nicht darauf vorbereiten kann.

Strengere Abgaswerte machen vor allem Kleinwagen Probleme. Wird es in absehbarer Zeit, keine Kleinwagen mehr auf dem Markt geben?

Es wird immer schwerer werden, diese hohen Kosten für die Abgasreinigung im Kleinwagensegment zu realisieren. Da wird der Wettbewerb in Zukunft noch härter werden. Werden die Kosten zu hoch, streichen die Hersteller diese Modelle aus ihrer Palette.

Das Gespräch führte Wolfram Wuttke.

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