Antriebstechnik: Plug-in ist nicht out

Autor / Redakteur: Gernot Goppelt / Jan Rosenow

Man kann den Plug-in-Hybrid von zwei Seiten betrachten: Der Antrieb ist hoch kompliziert – aber mit Blick auf die verfügbaren Energiequellen schafft er größtmögliche Flexibilität. Mechanik und Elektrik geben ein gutes Paar ab.

Plug-in-Hybride sind konstruktiv aufwendig, verbinden aber die Fähigkeit zu emissionsfreiem Fahren mit Langstreckentauglichkeit.
Plug-in-Hybride sind konstruktiv aufwendig, verbinden aber die Fähigkeit zu emissionsfreiem Fahren mit Langstreckentauglichkeit.
(Bild: BMW)

Raider heißt jetzt Twix, sonst ändert sich nix“, dichteten die Schokoriegel-Strategen von Mars schon 1991. Aber Spaß beiseite: Auch das mittlerweile 17. Berliner CTI-Getriebesymposium hat für 2018 einen neuen Namen bekommen – in diesem Fall jedoch, weil sich sehr vieles verändert in der Automobilwelt: „Automotive Drivetrains – Intelligent Electrified“ steht dafür, dass eine isolierte Betrachtung von Getrieben nicht mehr praktikabel ist. Das Getriebe, immer mehr automatisiert und elektrifiziert, ist vernetzt mit dem Fahrzeug. Und das Fahrzeug ist vernetzt mit der digitalen Welt.

In der Branche gibt es derzeit einen (groben) 30-40-30 Konsens, soll heißen: 30 Prozent der Fahrzeuge sollen 2030 elektrisch angetrieben werden (einschließlich Brennstoffzellenantrieb), 40 Prozent werden Hybride sein und 30 Prozent verbrennungsmotorische Antriebe. In solchen Schätzungen steckt natürlich viel Unsicherheit, denn besonders die Emissionsgesetzgebung ist nur begrenzt voraussehbar. Der Audi-Chefentwickler für Antriebe Nikolai Ardey nahm es mit Ironie: „Die virtuose Abstufung der Emissionsgesetzgebung ist derzeit sehr unterhaltsam.“