Freier Zugang zu Autodaten Autohersteller fürchten um ihr Datenmonopol

Autor / Redakteur: dpa / Jakob Schreiner

Ein breites Bündnis fordert seit geraumer Zeit einen besseren und schnelleren Zugriff auf die im Fahrzeug gesammelten Daten. Jetzt nimmt das Thema auch auf politischer Ebene Fahrt auf. Die Autohersteller sehen das naturgemäß kritisch.

Firmen zum Thema

Ob wie aktuell mit dem HU-Adapter oder künftig auch „over the air“: Die Prüforganisationen sehen den Zugang zu sicherheits- und umweltrelevanten Fahrzeugdaten als unerlässlich an.
Ob wie aktuell mit dem HU-Adapter oder künftig auch „over the air“: Die Prüforganisationen sehen den Zugang zu sicherheits- und umweltrelevanten Fahrzeugdaten als unerlässlich an.
(Bild: KÜS)

Im jahrelangen Zwist um das Milliardengeschäft mit Autoreparaturen und -dienstleistungen wittert ein Bündnis von Versicherern, freien Werkstätten, TÜV und Teilehändlern Morgenluft. Sie alle erhoffen besseren und schnelleren Zugriff auf Autodaten. Anlass sind die geplanten Regelungen zu Datenteilung und -management in Brüssel und Berlin. Die EU will in diesem Jahr ihren „Data Governance Act“ vorlegen. Das Bundesforschungsministerium will im November den Ideenwettbewerb für künftige Datentreuhänder starten, wie eine Sprecherin sagte. Derzeit läuft die Ausschreibung.

Der Ideenwettbewerb des Forschungsministeriums bedeutet nicht, dass am Ende gleich Treuhänder gekürt würden, die über die Teilung von Auto- und sonstigen Daten wachen. Im ersten Schritt geht es darum, wie Treuhänder arbeiten könnten. Dem TÜV ist der Bund zu langsam. „Eine schnellere Regulierung wäre essenziell“, sagt Richard Goebelt, Leiter des Geschäftsbereichs Mobilität beim Verband VdTÜV. „Da spielt ein Datentreuhänder natürlich eine riesengroße Rolle, bei dem Daten hochsicher abgelegt werden könnten, um Unfälle aufzuklären.“ Es würde Missbrauch Tür und Tor öffnen, wenn die Hersteller bestimmen, welche Daten Aufklärung von Unfällen freigegeben werden oder nicht.

Dabei geht es um die Frage, ob Hersteller versucht sein könnten, technische Mängel der Autos zu verschleiern: „Wenn ein Fehler am Fahrzeugsystem für den Unfall verantwortlich ist, zahlen wir zwar an den Geschädigten, nehmen dann aber beim Hersteller Regress, und der Schadenfreiheitsrabatt unseres Kunden wird nicht belastet“, so Haug.

Freier Teilehandel und Werkstätten fürchten um ihr Geschäft

Dem Autoteilehandel und freien Werkstätten geht es um Reparaturaufträge. Hersteller hätten früh „begonnen, die von ihnen produzierten Fahrzeuge mit Telematiksystemen auszustatten, mit denen sie exklusiv kommunizieren“, sagt ein Sprecher des Gesamtverbands Autoteile-Handel (GVA). „Damit besteht die Gefahr, dass unabhängige Marktakteure ihre Diagnose-, Reparatur- und Wartungsleistungen für ein Fahrzeug nicht gleichberechtigt, das heißt, zu fairen Wettbewerbsbedingungen durchführen können und so vom Kfz-Servicemarkt verdrängt werden.“

Eine Hauptfrage ist auch, wer Autobesitzer in welche Werkstätten lenken darf und kann. Die Hersteller haben Vertragswerkstätten, ebenso die Versicherer, daneben gibt es ungebundene Werkstätten ebenso wie Reparaturketten, die mit Autoteilehändlern kooperieren.

Autoteilehändler und Werkstätten fürchten, dass ihnen im ungünstigen Fall die Felle davonschwimmen könnten, mit oder ohne Treuhänder und Datenteilung. „Wenn sensor-/fahrzeuggenerierte Daten dem Fahrzeughersteller übermittelt werden, der mögliche Wartungs- und Reparaturarbeiten in seinem Vertragsnetz halten will, wird er diese Informationen zuerst auswerten“, heißt es beim GVA. Letztlich hat die Auswahl der Werkstatt Auswirkungen auf die Frage, welche Teile verbaut werden – Originalersatzteile oder günstigere Fremdfabrikate.

Allianz fordert Freiheit der Forschung

Deutschlands größter Versicherer Allianz betont, dass er bei Unfällen vor allem ungehinderte Ursachenforschung betreiben - und beim Datenzugriff nicht vom Hersteller abhängig sein wolle. Einen wichtigen Anwendungsbereich für einen Datentreuhänder sieht die Allianz im Rahmen der Aufklärung von Unfällen mit hoch- und vollautomatisiert fahrenden Fahrzeugen, wie Jochen Haug, Vorstandsmitglied der Allianz Deutschland sagt.

„Die Aufklärung der Unfallursache ist für die Allianz von erheblicher Bedeutung, da wir im Schadenfall feststellen können müssen, ob unser Kunde für den Unfall verantwortlich ist.“ Das Argument der Allianz: Wenn nicht geklärt ist, wer oder was einen Unfall verursacht hat, kann der Schaden auch nicht reguliert werden.

Autoindustrie will Daten nicht teilen

Die Autoindustrie sieht die Lage naturgemäß anders. Die Hersteller fürchten eine Situation, in der sie Autos und Software zuerst für viel Geld entwickeln, um anschließend die Früchte ihrer Arbeit mit unwillkommenen Nutznießern teilen zu müssen. Diese Sorge treibt nicht nur die Autobranche um, auch der Digitalverband Bitkom hat vor exzessivem Zwang zur Datenteilung gewarnt. Wer seine Innovationen mit Wettbewerbern teilen muss, hat wenig von seiner Erfindung – und damit sinkt die Motivation, überhaupt noch etwas zu erfinden.

Wie Allianz und VdTÜV argumentiert der Verband der Autoindustrie (VDA) mit öffentlichem Interesse: der Sicherheit. „Dabei gilt es, sowohl die Fahrzeug- und Nutzerdaten gegen unautorisierte Zugriffe als auch jegliche Fahrzeugfunktionen gegen Manipulation zu schützen“, heißt es beim VDA. Das bezieht sich darauf, dass die Sicherheit leiden könnte, wenn Fahrzeugdaten auf externen Servern liegen, die für viele Interessenten zugänglich sind.

(ID:47270891)