BMW i3: Verdammt viel Kohle

Autor / Redakteur: sp-x / Gerd Steiler

Im Herbst wird BMW die Serienproduktion seines aus Kohlefaserverbundstoff (CFK) gefertigten Elektroautos i3 starten. Werkstätten müssen sich bei anstehenden Reparaturen mit Know-how und Spezialwerkzeug rüsten.

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Der Einstiegspreis des BMW i3 dürfte knapp unterhalb der Fünfer-Reihe liegen, die bei etwa 40.000 Euro startet.
Der Einstiegspreis des BMW i3 dürfte knapp unterhalb der Fünfer-Reihe liegen, die bei etwa 40.000 Euro startet.
(Foto: BMW)

BMW will es wissen und den lange angekündigten i3 im Herbst auf die Straße lassen. Als Fertigungsstätte dient das moderne Leipziger Werk. Eine kleine Revolution ist, dass der 125 kW/170 PS starke und futuristisch anmutende Wagen mit Elektromotor aus besonders leichtem Kohlefaserverbundstoff (CFK) gefertigt ist, was bisher kostspieliger Kleinserien vorbehalten war. Schließlich handelt es sich beim i3 keineswegs um eine unerschwingliche Rarität. Der Hersteller möchte durchaus jedes Jahr eine fünfstellige Anzahl i3 unter das Volk bringen.

Zum Preis möchte man sich noch nicht äußern, nennt als Hausnummer jedoch einen Einstieg knapp unterhalb der Fünfer-Reihe, die bei etwa 40.000 Euro beginnt. Nicht wenig Geld für ein Fahrzeug, das es in Sachen Alltagstauglichkeit noch nicht ganz mit herkömmlichen Offerten aufnehmen kann, wenngleich Harald Krüger, Produktionsvorstand bei BMW, genau das beteuert. Immerhin taxiert der Hersteller die Reichweite mit dem Lithium-Ionen-Package bestenfalls auf 160 km. Und mit einer Schnellladung gelingt es binnen 30 Minuten, die Batterie auf 80 Prozent aufzufüllen – wenn man denn eine solche Station überhaupt antrifft. Schließlich steckt die öffentliche Lade-Infrastruktur noch in den Kinderschuhen.

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Laden an der Steckdose

Für den Alltag muss die heimische Steckdose herhalten: mit der sogenannten i-Wallbox wandert eine Haus-Ladestation in die Garage. Vor der Montage wird allerdings geprüft, ob die elektrischen Leitungen im Haus für entsprechende Belastungen geeignet sind. Auf Wunsch stellt BMW ein konventionelles Fahrzeug zur Verfügung, wenn die Reise mal über ein paar hundert Kilometer mehr geht. Das entsprechende Jahreskontingent kann man beim Kauf festlegen.

Gegen einen noch nicht definierten Aufpreis erhält der Elektroflitzer einen Range-Extender in Form eines 0,6 Liter großen Ottomotors mit zwei Zylindern. Dieser fungiert als Generator und produziert demnach Strom für den Akku. Nach etwa 100 Kilometern indes müsste der kleine i wieder an die Tankstelle, was eine imaginäre Reise durch Europa beschwerlich machte. Dafür dürfte das Fahren selbst eher von spaßiger Natur sein, wie ein kleiner Vorgeschmack zeigt. Den gleichen Antriebsstrang wie der i3 nämlich beherbergt auch der längst auf den Straßen rollende Active-E. Mit 250 Nm Drehmoment aus dem Stand heraus ist für kräftigen Vortrieb gesorgt – so einfach lässt sich das Vehikel an der Ampel nicht abschütteln, wie einige Praxiskilometer bestätigen.

Die Industrialisierung der CFK-Produktion zusammen mit der Firma SGL im US-amerikanischen Moses Lake war bereits ein großer Schritt in Richtung Revolution. Darüber hinaus wird die Energie für die Karbon-Herstellung aus Wasserkraft gewonnen und ist damit CO2-Neutral. In Leipzig, wo die CFK-Elemente durch Pressverfahren hergestellt und später im Klebeverfahren zur Karosse verwandelt werden, bezieht man den Strom aus Windkraft. Ein weiterer Umweltaspekt ist die Lärmreduktion bei der Montage: Es wird weder geschraubt noch geschweißt, bestätigt Daniel Schäfer, Produktionsspezialist bei BMW i.

CFK: Neue Aufgaben für die Werkstatt

Gleichzeitig nimmt der Manager den Kunden die Sorge, die Karbonfaserkonstruktion könne im Falle von Beschädigung böse Überraschungen finanzieller Art bereithalten. Grundsätzlich seien Reparaturarbeiten hier nicht teurer als bei Stahlblech. Für die Werkstattbetriebe dürfte der massenhafte CFK-Einsatz allerdings zu einem Umdenken führen. Autorisierte BMW-i-Händler können in Zukunft Instandsetzungen an der Außenhaut durchführen, die übrigens zunächst einmal weniger anfällig ist für Beschädigungen, weil sich die Karosserie-Oberfläche leichter ausbeult.

Um schwere Crashs zu reparieren, werden Spezialwerkzeuge notwendig. Allerdings, und das ist die gute Nachricht, können sich die Betriebe mittelfristig ohnehin auf die Reparaturen von Kohlefaser-Werkstoffen einstellen, denn die i-Reihe wird sicherlich nicht das letzte Segment mit massivem CFK-Einsatz bleiben. Jetzt, da die günstige Volumenherstellung des leichten Materials erfolgreich ist, dürfte eine Ausweitung auf weitere Modelle nur eine Frage der Zeit sein. Und auch andere Hersteller werden früher oder später die Idee des Leichtbaus via Kohlefaserstoff-Serienproduktion aufgreifen. Davon sind die BMW-Verantwortlichen überzeugt. Immerhin: Den Triumph, die Ersten gewesen zu sein, kann man ihnen nicht nehmen.

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