BMW M3/M4: Weg mit den Zylindern

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Zwei Turbolader beatmen den Reihensechszylinder, zwischen 2.000 und 7.500/min werden sie beständig auf Touren gehalten um spontanen Leistungsabruf sicherzustellen. Die Zylinder übernehmen dafür eine Pumpfunktion und pressen ohne Kraftstoffeinspritzung und Zündung Luft in die Turbinen der Lader. Das reicht, um die kleinen Verdichter stets bei Laune zu halten, drückt der Fahrer aufs Gaspedal, sind sie sofort zur Stelle. Die Drehmomentspitze des Motors liegt bei 500 Nm.

Neu ist überdies eine elektrische Servolenkung, die ebenfalls wie das adaptive Fahrwerk drei Fahrprogramme bietet. Eine Launch Control sorgt für maximale Beschleunigungswerte.

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Weitere Leichtbauteile senken nicht nur das Gewicht, sondern steigern die Spontanität des Antriebsstrangs. Die Kardanwelle wird aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt und leitet die Kraft dank exzellenter Verwindungssteifigkeit verlustfrei an die Hinterräder weiter. Eine Motorraumstrebe aus dem gleichen Werkstoff versteift den Vorderwagen, ein identisches Bauteil aus Aluminium wäre schwerer und ließe sich in dieser Dimension nach heutigen technischen Erkenntnissen nicht darstellen. Ein Dach aus Verbundwerkstoff spart nochmals zwei Kilogramm an einer Stelle, die Karosseriekonstrukteure gerne so leicht wie möglich machen wollen.

All diese Spezialitäten stammen in erster Linie aus den Erfahrungen im Motorsport. M3 und M4 würden daher auf dem Wettbewerbsoval reinrassigen Rennwagen kaum nachstehen, sagt BMW. Allerdings heißt es auf Nachfrage, dass in Europa keine 10 Prozent der M-Kunden den Weg dorthin finden, sondern lieber auf konventionellen Routen fahren.

Für sie bleibt immer noch das Bewusstsein, einen High-Tech-Sportwagen zu fahren, der auch auf den Kampfbahnen des Motorsports mühelos bestehen würde. Und das ist den meisten nicht nur genug, sondern auch ein verlockender Kaufanreiz.

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