Brennstoffzelle: Kommt die Technik jetzt in Fahrt?

Autor / Redakteur: Stefan Grundhoff / Gerd Steiler

Das Thema Wasserstoff ist eine unendliche Geschichte. Seit über 15 Jahren wird der Brennstoffzellenantrieb immer wieder als Zauberlösung proklamiert – erfolglos. Jetzt kommen die ersten Serienautos.

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(Foto: Toyota)

Alle paar Jahre ist es wieder soweit: Die Brennstoffzelle wird aus dem Keller herausgekramt. Kaum ein renommierter Autohersteller, der es in den vergangenen Jahren nicht versucht hätte, der automobilen Sauber-Wunsch-Lösung seinen ganz eigenen Entwicklungs-Odem einzuhauchen. Mercedes preschte mit Necar und B-Klassen-Welttourneen lange Jahre voran, dicht gefolgt von kaum weniger entwicklungsverliebten Japanern, die sich mit dem Wasserstoffantrieb endlich an die Spitze der Antriebstechnik katapultieren wollten.

Herausgekommen ist unter dem Strich nicht viel. Die Testtechnik, ob nun in öffentlichen Bussen oder einer Endlos-Herde von Prototypen jedweder Marke verbaut, lief schon immer ganz ordentlich. Lange Reichweite, hohe Geschwindigkeiten und eine kurze Tankdauer bedeuteten letztlich eine große Praktikabilität, die dem Kunden in der Realität bisher nichts brachte. Der tankte Diesel, Ethanol oder Benzin und schaut über den Elektroantrieb geflissentlich hinweg.

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Kein Wunder, denn die Entwicklungshürden liegen in diesem speziellen Fall nun einmal nicht in Stuttgart, Tokio oder Detroit, sondern bei den Energiekonzernen. Die sind gar nicht übermäßig erpicht darauf, dass zeitnah jegliche Autos mit Wasserstoff betrieben werden. Die Gasgeschäfte laufen auch ohne derartige Investitionen in die Infrastruktur sehr gut und die Petrochemie hat gute Gründe, die Abhängigkeit vom flüssigen Kraftstoffgold noch ein paar Dekaden beizubehalten. Hinzu kommen weitgehend orientierungslose Nationen, Vereinigungen, Länder und Kommunen, die ebenfalls andere Sorgen haben, als milliardenschwer ein flächendeckendes Netz an Wasserstofftankstellen aufbauen. Verharrt die Brennstoffzellentechnik als dauerinnovativer Rohrkrepierer?

Nicht zu unterschätzen

Jetzt kommt Toyota und will den Erfolg des Hybrid-Prius wiederholen. Ähnlich wenig ansehnlich, aber technologisch allemal mutig, feiert der Toyota Mirai in den nächsten Wochen seine Premiere auf dem Heimatmarkt als erstes Serienfahrzeug mit Wasserstoffantrieb. Riesige Kühlöffnungen, zu kleine Räder und verwirrende Katamaranformen charakterisieren den Mirai, der mit einer Tankfüllung bis zu 500 Kilometer zurücklegen soll und 178 km/h schnell ist. Überraschenderweise bleibt Toyota bei dem vergleichsweise betagten Nickel-Metall-Hydridakku. „Es ist ein bisschen wie beim Kampf von Don Quijote“, lacht Satochi Ogiso, Cheftechniker des Toyota Mirai, „viele halten Wasserstoff für Blödsinn. Aber das haben viele auch beim Prius gedacht.“

Genau das ist das Problem. So eine Fehleinschätzung wie beim ersten Volumen-Hybriden soll nicht wieder passieren. Deshalb haben insbesondere die deutschen Autohersteller ihre Ohren gespitzt und über die Jahre große Entwicklungsabteilungen für Brennstoffzellentechnik aufgebaut. Denn auch wenn sich in Deutschland die Toyota Prius ähnlich wie alle anderen Hybriden in Europa nach wie vor die Reifen in den Verkaufsräumen platt stehen, dürfte es mittelfristig einen wahren Hybridboom geben. Der Prius verkauft sich in den USA jährlich rund 270.000 Mal; bis zu 70.000 Fahrzeuge davon werden allein in dem grünen Bundesstaat Kalifornien verkauft. Dass viele der Eigentümer den Prius insbesondere als Öko-Statussymbol neben Luxuskarossen und Sportwagen in der Einfahrt stehen haben, passt zu einem Bundesstaat, der als achtgrößte Wirtschaftsmacht der Welt den schönen Schein über nahezu alles stellt.

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 Stefan Grundhoff

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