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Citroën SM: Concorde für die Straße

Autor / Redakteur: SP-X / Steffen Dominsky

Vor 50 Jahren stellten die Franzosen einen futuristischen „Überschall-Passagierjet“ für die Straße vor. Befeuert von einer exklusiven Maserati-Maschine avancierte der Wagen zum luxuriösen Kultfahrzeug für Promis, Präsidenten und Majestäten.

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Vor 50 Jahre stellte Citroën den SM vor – ein Wagen wie aus einer anderen Welt.
Vor 50 Jahre stellte Citroën den SM vor – ein Wagen wie aus einer anderen Welt.
(Bild: PSA)

Der Flug zum Mond war fast Alltag, die Concorde überwand Distanzen überschallschnell, die psychedelischen Wohnlandschaften des Dänen Verner Panton gingen in Serie, und der Italiener Ettore Sottsass räumte Designpreise für Computer und Addiermaschinen ab: Waren wir 1970 in der Zukunft angekommen?

Der Citroën SM ließ daran keinen Zweifel, zumindest, was die Beiträge Frankreichs und Italiens für eine schöne neue und schnelle Autowelt betraf. Angetrieben von einem furiosen Sechszylinder des Sportwagen-Spezialisten Maserati und gekleidet in die extravagante Stromlinien-Couture des Kultdesigners Robert Opron präsentierte sich der Citroën SM seinem Premierenpublikum auf dem Genfer Automobilsalon vor 50 Jahren als erstes wegweisendes Supercar eines neuen Jahrzehnts.

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Nicht einmal die ebenfalls am Lac Leman enthüllten Speed-Ikonen Alfa Romeo Montreal, Monteverdi Hai oder Lamborghini Jarama konnten dem futuristischen Citroën-Flaggschiff die Show stehlen. Zu verdanken hatte der exorbitant teure SM das weniger seinem Status als schnellster Frontantriebs-Pkw der Welt als vielmehr raffinierten Komfortfeatures. Mit ihnen etablierte sich der glamouröse Gran Turismo in noch höheren Sphären als die legendäre „Göttin“ Citroën DS. Nicht nur Künstler und Prominente, sondern auch Präsidenten und Majestäten wussten die Transporttalente dieses Prestigemodells mit Doppelwinkel zu schätzen.

Auf dem Preisniveau eines Aston Martin

Tatsächlich schien der SM das goldene Zeitalter der frühen Nachkriegsjahre wiederzubeleben, damals, als französische Marken wie Bugatti, Delage oder Facel Vega ultimativen Luxus, Lifestyle und auch Vmax verkörperten. Allerdings endete die Karriere des Wagens ebenso rasch und tragisch wie die der früheren großen Marken. Vielleicht beschleunigt durch Preise, die den Porsche 911 ebenso übertrafen wie Mercedes SL und sich fast auf Ferrari-Dino-Niveau etablierten. Es ging aber noch mehr: Der Karosseriehersteller Henri Chapron präsentierte 1971 das Citroën SM Mylord Cabriolet, das gut ausgestattet das Doppelte eines konventionellen SM kostete und sich auf einem Niveau mit Aston Martin bewegte.

Noch exklusiver waren die vom Pariser Élysée-Palast bestellten viertürigen Repräsentationscabriolets vom Typ SM Présidentielle. Damit wurden nicht nur alle französischen Präsidenten von Georges Pompidou bis Jacques Chirac chauffiert, sondern auch Queen Elizabeth II. und Papst Johannes Paul II. Hinzu kam Politprominenz wie der Schah von Persien, UDSSR-Staatsführer Leonid Breschnew und Äthiopiens Kaiser Haile Selassie: Sie alle orderten nicht protzige V12 oder V8, sondern den progressivsten Gran Turismo der Grande Nation. Auch Sportstars wie Fußballer Johan Cruijff und Motorrad-Racer Mike Hailwood sowie Rock-Legenden wie Carlos Santana und Rolling-Stones-Drummer Charlie Watts nutzten den Citroën als automobiles Accessoire.

Die Königin der Straße

„La reine de la Route" (die Königin der Straße) wurde der französische Gran Turismo mit dem italienischen Herzen von Fachmedien und Fans genannt. Ein Ehren-Titel, der zuvor nur einmal vergeben worden war – in Vorkriegsjahren an den Citroën La Traction 15 Six. Welche Geschichte und welche Gene machte den Citroën SM zu einem solchen Mythos, dass er als einziges Luxus-Automobil auf Pressebildern gemeinsam mit dem französisch-britischen First-Class-Überschalljet Concorde beworben wurde – und sogar von Concorde-Piloten als Privatfahrzeug genutzt wurde?

An Mut zu visionären, finanziell hochriskanten Entwicklungen zugunsten des Fortschritts hat es Citroën nie gefehlt. Ab Beginn der Sechzigerjahre trieben die Franzosen gleich mehrere kühne Projekte voran: die neue Mittelklasse GS, Wankelmotoren und ein Flaggschiff mit dem Codenamen „Projekt S“, um das ikonische Image der visionären DS ins Prestigesegment zu transferieren. Aus dem Projekt S wurde SM, ein kryptischer Buchstabencode, der inoffiziell sofort als „Sa Majesté“ interpretiert wurde. Schließlich vertraute der Citroën auf einen majestätischen Motor „Made in Modena“, mit dem der viersitzige SM eine Vmax von fast 230 km/h erreichte.

Das war damals Supersportwagen-Niveau und typisch Maserati – immerhin hatten die Italiener gerade den Quattroporte als rasantesten Viertürer der Welt in Serie gebracht. Dem aufwendigen Voll-Aluminium-4-Nockenwellen-V6 im Citroën genügten 125 kW/170 PS für bessere Fahrleistungen, als sie etwa die V8 in den Speed-Ikonen Jensen Interceptor (239 kW/325 PS) oder Mercedes 300 SE 6.3 (147 kW/200 PS) bereithielten. Nicht einmal der Porsche 911 konnte dem natürlich hydropneumatisch gefederten SM wirklich enteilen – solange der Citroën-Pilot auf die kräftezehrende Getriebeautomatik verzichtete.

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