@Wo-bleibt-das-Licht
Die Antwort auf die Frage nach der Motivation des Verkäufers kann ich gerne geben, obwohl ich sicher bin, dass Sie die selbst sehr gut kennen. Die Motivation des Verkäufers ist direkt proportional zu seiner Bezahlung. Bleibt die aus, hat er auch kein Motiv (es grüßt die Kriminalistik).
Gehen Sie einfach mal mit Ihrem online gekauften Fernseher zu einem Radio und Fernsehtechniker und bitten Ihn die Programmsortierung und die Heimnetz-Konfiguration für Sie kostenlos zu erledigen. Kaufen Sie Ihre Duschwanne im online-Handel und bitten Sie den Klempner Ihnen kostenlos zu erklären, wie Sie selbst einbauen können.
Es ist völlig egal, wo Sie hingehen. Wenn Sie jemandes Leistung oder Fachwissen in Anspruch nehmen wollen, müssen Sie Ihn auch bezahlen. Das gilt, obwohl viele Leute das nicht begreifen wollen, auch für Autohäuser.

Die Entwicklung des Neufahrzeuggeschäftes lässt, wenn man ehrlich ist, keine andere Entwicklung zu. Der anhaltende Stückzahldruck, den die Hersteller seit Jahrzehnten auf den Handel aufrecht erhalten, hat nicht nur die dort realisierten Erträge für Neufahrzeuge auf unter Null reduziert, sondern auch die Gebrauchtwagenwerte zerstört. Die Kundschaft hat durch die Überproduktion die Macht, den Händler immer wieder zu zwingen, Fahrzeuge unterhalb der benötigte Ertragsgrenzen zu verkaufen. Erst wenn der Hersteller den Vertrieb selbst in die Hand nimmt, wird der Kunde merken, dass er mit einem Internetprtal nicht um Rabatte und Inzahlungnahmepreise für Altfahrzeuge feilschen kann. Der nette, hilfsbereite Verkäufer ist dann, wenn der Kunde zurück ins Autohaus will aber nicht mehr da. Wer arbeitet schon freiwillig ohne Bezahlung.

Immer wenn über die Digitalisierung in den Automobilbbetrieben gesprochen wird, ist ausschließlich der Fahrzeugverkauf das Thema. Dieser Ansatz ist falsch, da im Autohaus der wesentliche Teil der Arbeitsleistungen den Service anbelangt. Grundsätzlich jedoch gilt, dass ein Mehr an Bequehmlichkeit für den Kunden derzeit mit einem Faktor Fünf an Mehrarbeit beim Autohaus erkauft wird. Die derzeit verfügbaren Systeme verlangen deutlich mehr Verwaltungsaufwand, bieten jedoch nur geringen Nutzen. Der Profteur ist zunächst der Kunde, dem blühen aber dank der schwindenden Erträge im Autohaus und den aus der Digitalisierung entstehenden Mehrkosten, massive Preissteigerungen. Die Zahl der verwalterischen Arbeitsstunden um jede Monteursstunde herum hat sich in den vergangenen zwei Jahrzehnten verfünffacht. Zum großen Teil resultiert dies aus der Systembefriedigung die sich als wahrer Zeiträuber entpuppt. Von fehlerfreien, automatisierten Prozessen fehlt bislang jede Spur. Nahezu alle Daten müssen immer wieder neu erfasst und digitalisiert werden. Schnittstellen, die Daten unproblematisch übertragen um sie weiterverarbeien zu können, sind dünn gesäht. Systeme zur Datenverarbeitung, die automatisiert arbeiten und beispielsweise Kundenanfragen selbständig und kompetent beantworten existieren überhaupt nicht. Hier muss mit gewaltiger Manpower, ohne Einfluss auf die Ertragschancen, geantwortet werden. Es ist mir rätselhaft, was sich die Kritiker immer so erträumen, wenn sie von der fehlenden Digitalisierung im Autohaus sprechen.

Dass man bei VW nicht wirklich was vom Automobilverkauf versteht ist ja nichts neues. Man sollte diesen Umstand aber nicht immer wieder unter Beweis stellen, indem man Forderungen an den Handel richtet, die vom Markt nicht erfüllt werden. Zudem sollte man sich bei VW mal darüber klar werden, dass Produkte mit Bedienkonzepten, die 35-jährige Akademiker begeistern, von Volkswagens Traditionskunden abgelehnt werden. Liebe VW-Manager - erklären Sie mal eine 60-jährigen Büroangestellten oder Handwerker die operating logic und die connectivity eines Golf 8. Wenn Sie mal versucht haben sich intuitiy durchs Volkswagen-we-portal zu hangeln werde Sie schnell verstehen, warum das nix wird. Sie sollten langsem begreifen, dass man mit Arroganz und einer komfortablen Position im Job weder Können noch Wissen ersetzen kann. Auch ein Donald Trump wird das jetzt lernen.

Da werfen unsere Politiker einen dicken Stein in die Gärten der Megaseller und Direktvertrieb planenden Hersteller. Diese haben ja schon länger an Lieferando-Konzepten für Autos gearbeitet. Dem Endverbraucher ist's egal. Hauptsache er bekommt sein Auto nochmals ein paar Euro günstiger. Ist ja klar, wer 32.000,- Euro für ein Auto auf den Tisch blättern soll kann das nicht. Wenn er's aber dann für "nur" 31.750,- Euro bekommt, kann er sich das plötzlich leisten. Das Autohaus an der Ecke schließt die Pforten. Der eigene Junior verliert die Lehrstelle und der örtliche Heizungsbauer, Elektriker, Dachdecker ebenso wie die Stadtwerke (Strom und Wasser) verlieren einen dicken Kunden. Lohnsteuer, Renten-, Kranken-, Arbeitslosenversicherung werden auf die Zahlungen der erwerbslos gewordenen Mitarbeiter des Autohauses genauso verzichten müssen wie der Metzger und der Bäcker, bei dem die Autohausmitarbeiter bisher ihr Frühstück gekauft haben.
Vielleicht ist der "preissensible" Kunde ja selbst in einer der vorgenannten Berufsgruppe beheimatet. Die Politik schert sich jedenfalls offensichtlich nur um das Wohl von Konzernen und Großkapital. Uns geht's doch gut und wer jammert tut dies ja auf hohem Niveau.

So, so, Herr Zellmer möchte also den Kunden ein "excellentes Erlebnis" bei Kauf, Leasing oder im Service bieten und dabei "Maßstäbe setzen". Da sollte er erstmal ein einjähriges Praktikum mit persönlichem wirtschaftlichem Risiko in einem kleineren Partnerbetrieb machen, um ein grundsätzliches Realitätsgefühl dafür zu entwickeln, was für unsere Kunden ein "excellentes Erlebnis" ist. Die Vorgaben der Hochleistungstheoretiker aus dem Konzern haben bislang recht wenig damit zu tun und kosten nur unnötig viel Geld.

Es ist immer wieder interressant, zu sehen, wie man im Glauben an die eigene Herrlichkeit und Unfehlbarkeit in den Abgrund rennt. To big to fail scheint das zu sein, was man bei Volkswagen über sich selbst denkt. Aus der Händlerschaft wurde seit zwanzig Jahren davor gewarnt, globales Denken für nationale oder regionale Märkte anzuwenden. Die hohen Preise basieren nicht auf hohen Produktionskosten, sondern auf dem Luxus sich viel zu viele Hochlohnempfänger in eigenem Vertrieb, Marketing, Werbung, Produktmanagement und mittlerem Management zu leisten. Die Heerscharen an verwaltenden Gehaltsempfängern, die nicht wirklich zum langfristigen Produktwert beitragen sind ein reiner Kostenfaktor und liefern dem Kunden keinen realen Mehrwert. Die internen Netzwerke bei Vokswagen funktionieren gut und die Aktionäre scheinen nichts dagegen zu haben. Wenn's dann in die Hose geht, ist das Geschrei wieder groß.

Der Automobilhandel mit Gebrauchtfahrzeugen ist in der Praxis wesentlich komplexer als in der theoretischen Betrachtung von sogenannten Fachleuten die das Geschäft nicht tatsächlich betreiben. Häufig kann man dort eine standardisierte und idealisierte Sichtweise feststellen. Schon das aktualisierte Gewährleistungsrecht, das ja nur für Gewerbetreibende gilt, ist dazu angetan, Gerbrauchtwagen ausschließlich zu kaufen, wenn man die Fahrzeuge längere Zeit in der eigenen Werkstatt betreut hat. Gerne wird die Privatverkäufern häufig zueigene juristische Lockerheit unterschätzt. So erleben wir täglich, wie private Autobesitzer Fahrzeugmängel billigst, provisorisch kaschieren lassen wollen und darauf hinweisen, dass das Fahrzeug ja bereits verkauft sei. Kauft ein Händler ein solches Auto digital, sieht er die Bescherung erst, wenn es bereits zu spät ist und der Verkäufer bezeiht sich auf sein vom BGH verbreiftes Recht, als Laie von nichts gewußt zu haben. In Summe ist das Ergebnis von 25 Prozent beachtlich.

Da Wasserstoff größtenteils aus Methan gewonnen wird, ist eine Brennstoffzelle, die Methan direkt in Strom umwandelt ohnehin die bessere Lösung. Man schaue mal bei Herrn Gumpert vorbei.

Da haben die Autofahrer recht. Da man als Fachbetrieb für E-Autos erstmal in Werkzeuge, Mess- und Prüftechnik, bauliche Vorgaben sowie Ladepunkte investieren und anschließend Mitarbeiter zu Hochvolt-Technikern / Experten ausbilden muss, summieren sich die Kosten für einen Betrieb schnell mal auf 100.000,- Euro. Irgendwie müssen diese Kosten ja amortisiert werden. Da ein solcher Brocken natürlich nicht von kleineren Betrieben geschultert werden wird, bleibt dem Verbraucher nur der Weg zum Glas-/Marmorpalast mit seinen ohnehin höheren Betriebskosten. Zudem müssen dort auch noch jede Menge Abteilungsleiter und deren Stellvertreter mitfinanziert werden.

Die Revolution frisst ihre Kinder. Allen voran der Volkswagenkonzern. Seit Jahren hört man von VW nichts anderes als BEV. Die Stückzahlen und Erträge kommen aber aus einer ganz anderen Ecke. Genau wie Tesla hat man mit der Herstellung und dem Verkauf von Elektroautos in Summe bislang noch kein Geld verdient. Ob sich das in Zukunft ändert, steht in den Sternen. Der Betreiber einer KFZ-Werkstatt tut gut daran, sich schnellsten nach anderen Einnahmequellen umzusehen. Das Automobilhandwerk ist jedenfalls nur noch vorübergehend als Ernährer der Familie tauglich.

Warum das noch irgendwen überrascht ist eigentlich schon verwunderlich. Der Weg vom "Tante Emma Laden" zur Mega Mall und anschließend zum online Webshop ist doch schon lange in nahezu allen Branchen normal. Der volkswirtschaftliche Schaden ist kaum zu ermessen. Rechenzentren und vollautomatisierte Auslieferungslager gehen weder einkaufen, noch zahlen sie Sozialabgaben. Diese Erkenntnis scheint nicht besonders beliebt zu sein. Immerhin sickert langsam durch, dass die Vorgenannten gewaltige Energieverbraucher und für riesige Mengen CO²-Ausstoß verantwortlich sind. Tante Emma war da viel umweltfreundlicher und sozialpolitisch wertvoller.

Zitat: Der gewaltige Innovationsschub hat die Fahrzeuge weiterentwickelt.
Die wesentliche Frage ist jedoch, ob diese Weiterentwicklung in die richtige Richtung ging und geht.
In Summe scheint mir dies nicht der Fall zu sein. Immerhin führt der Schwund der mittelständischen KFZ-Betriebe und der damit einhergehenden Reduzierung der Investitionen in die mit den KFZ-Betrieben verbunden Branchen (Teilelieferanten, Subunternehmer, Gebäudetechniker, usw.) zu einem erheblichen Kaufkraftschwund in der Bevölkerung. Die "Weiter"-entwicklung der Fahrzeuge bringt Umsätze für im Ausland sitzende Zulieferer, die in hoher Automatisation große Stückzahlen produzieren, somit aber nur wenig Kaufkraft erzeugen. Volkswirtschaftlich ist das also ein zeimlicher Unfug und umweltpolitisch sind die Transporte um den Globus ohnehin längst als Fehler entlarvt.

Es wäre mal interessant zu wissen, wie viele Betrieb geschlossen werden ohne in wirtschaftliche Not geraten zu sein. Einfach weil man nicht mehr bereit ist die unrealistischen Vorstellungen von Gesetzgeber, Konzernen und Kunden weiter zu ertragen. Vor dem Hintergrund einer höchst unsicheren Zukunft der Branche ist das Geschäftsmodell Autohaus nicht mal als reiner Servicebetrieb langfristig attraktiv. Der Mangel an Fachkräften ist eine zusätzliche Folge des Attraktivitätsmangels und verstärkt die Bereitschaft vieler Inhaber den Laden einfach zuzumachen.

Schön, sehr schön. Emotion pur für die, die es sich erlauben können und bei nur 7.000 Stück schnell genug sind. Dank der geringen Stückzahl wird auch gleich den neidischen Pseudoumweltschützern jedes Argument gegen ein solches Auto genommen. Denn erstens dürfte es sich um ein Liebhaberstück mit geringer Laufleistung handeln und zweitens sind dadurch die Mehrverbrauchswerte und der damit verbundene Co²-Ausstoß in Summe kaum der Rede wert. Die Autofangemeinde hatte lange auf einen ähnlich emotionalen Golf R gehofft. Aber der kam über ein paar Nürburgringprototypen nicht hinaus.

Anfang der Neunziger Jahre hatte BMW eine Studie erstellt, derzufolge der Breakevenpoint im markengebundenen Autohandel bei acht Prozent Restmarge lag. Damals gab es noch keine nennenswerten IT-Kosten und auch die allgemeinen Verwaltungskosten im Autohaus lagen deutlich niedriger. Zudem wurden Leasing- und Finanzierungsgeschäfte, sowie der Gebrauchtwagenhandel noch realistisch berechnet, statt als Auftragsbringer für den Service betrachtet und aus überhöhten Stundenverrechnungssätzen subventioniert zu werden. Auch gesetzliche Auflagen wie z.B. die neue Gewährleistungsverordnung waren noch kein Thema. In Summe dürfte die Studie des ZDK also eher am unteren Ende der heute benötigten Kosten ansetzen. Wir dürfen gespannt sein, wie schnell die gewonnen Erkenntisse totgeschwiegen werden und in irgendeiner Schublade verschwinden.

Da die Hersteller über die Verträge ohnehin einen großen Teil der Investitionsentscheidungen und Geschäftsprozesse maßgeblich bestimmen, der Händler also längst nicht mehr freier Unternehmer und selbständig ist, sollten die Hersteller auch endlich anfangen, die wirtschaftlichen Risiken für die von Ihnen getroffenen Entscheidungen tragen. Der derzeitige Zustand, dass der Hersteller über das Kapital des Vertragspartners entscheidet, aber nicht für daraus resultierende, unwirtschaftliche Geschäftsentwicklungen haftet, ist längst untragbar geworden. Den meisten Markenvertragspartnern ist schon lange bewußt, dass die Vertragspartnerschaft mit einem Automobilkonzern kein tragfähiges Geschäftsmodell für die Zukunft ist. Allein die Hersteller profitieren dank wirtschaftlichen Faustrechtes von der Abhängigkeit der Partner, die durch erzwungene Investitionen entstanden ist.