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Der Automobilhandel mit Gebrauchtfahrzeugen ist in der Praxis wesentlich komplexer als in der theoretischen Betrachtung von sogenannten Fachleuten die das Geschäft nicht tatsächlich betreiben. Häufig kann man dort eine standardisierte und idealisierte Sichtweise feststellen. Schon das aktualisierte Gewährleistungsrecht, das ja nur für Gewerbetreibende gilt, ist dazu angetan, Gerbrauchtwagen ausschließlich zu kaufen, wenn man die Fahrzeuge längere Zeit in der eigenen Werkstatt betreut hat. Gerne wird die Privatverkäufern häufig zueigene juristische Lockerheit unterschätzt. So erleben wir täglich, wie private Autobesitzer Fahrzeugmängel billigst, provisorisch kaschieren lassen wollen und darauf hinweisen, dass das Fahrzeug ja bereits verkauft sei. Kauft ein Händler ein solches Auto digital, sieht er die Bescherung erst, wenn es bereits zu spät ist und der Verkäufer bezeiht sich auf sein vom BGH verbreiftes Recht, als Laie von nichts gewußt zu haben. In Summe ist das Ergebnis von 25 Prozent beachtlich.

Da Wasserstoff größtenteils aus Methan gewonnen wird, ist eine Brennstoffzelle, die Methan direkt in Strom umwandelt ohnehin die bessere Lösung. Man schaue mal bei Herrn Gumpert vorbei.

Da haben die Autofahrer recht. Da man als Fachbetrieb für E-Autos erstmal in Werkzeuge, Mess- und Prüftechnik, bauliche Vorgaben sowie Ladepunkte investieren und anschließend Mitarbeiter zu Hochvolt-Technikern / Experten ausbilden muss, summieren sich die Kosten für einen Betrieb schnell mal auf 100.000,- Euro. Irgendwie müssen diese Kosten ja amortisiert werden. Da ein solcher Brocken natürlich nicht von kleineren Betrieben geschultert werden wird, bleibt dem Verbraucher nur der Weg zum Glas-/Marmorpalast mit seinen ohnehin höheren Betriebskosten. Zudem müssen dort auch noch jede Menge Abteilungsleiter und deren Stellvertreter mitfinanziert werden.

Die Revolution frisst ihre Kinder. Allen voran der Volkswagenkonzern. Seit Jahren hört man von VW nichts anderes als BEV. Die Stückzahlen und Erträge kommen aber aus einer ganz anderen Ecke. Genau wie Tesla hat man mit der Herstellung und dem Verkauf von Elektroautos in Summe bislang noch kein Geld verdient. Ob sich das in Zukunft ändert, steht in den Sternen. Der Betreiber einer KFZ-Werkstatt tut gut daran, sich schnellsten nach anderen Einnahmequellen umzusehen. Das Automobilhandwerk ist jedenfalls nur noch vorübergehend als Ernährer der Familie tauglich.

Warum das noch irgendwen überrascht ist eigentlich schon verwunderlich. Der Weg vom "Tante Emma Laden" zur Mega Mall und anschließend zum online Webshop ist doch schon lange in nahezu allen Branchen normal. Der volkswirtschaftliche Schaden ist kaum zu ermessen. Rechenzentren und vollautomatisierte Auslieferungslager gehen weder einkaufen, noch zahlen sie Sozialabgaben. Diese Erkenntnis scheint nicht besonders beliebt zu sein. Immerhin sickert langsam durch, dass die Vorgenannten gewaltige Energieverbraucher und für riesige Mengen CO²-Ausstoß verantwortlich sind. Tante Emma war da viel umweltfreundlicher und sozialpolitisch wertvoller.

Zitat: Der gewaltige Innovationsschub hat die Fahrzeuge weiterentwickelt.
Die wesentliche Frage ist jedoch, ob diese Weiterentwicklung in die richtige Richtung ging und geht.
In Summe scheint mir dies nicht der Fall zu sein. Immerhin führt der Schwund der mittelständischen KFZ-Betriebe und der damit einhergehenden Reduzierung der Investitionen in die mit den KFZ-Betrieben verbunden Branchen (Teilelieferanten, Subunternehmer, Gebäudetechniker, usw.) zu einem erheblichen Kaufkraftschwund in der Bevölkerung. Die "Weiter"-entwicklung der Fahrzeuge bringt Umsätze für im Ausland sitzende Zulieferer, die in hoher Automatisation große Stückzahlen produzieren, somit aber nur wenig Kaufkraft erzeugen. Volkswirtschaftlich ist das also ein zeimlicher Unfug und umweltpolitisch sind die Transporte um den Globus ohnehin längst als Fehler entlarvt.

Es wäre mal interessant zu wissen, wie viele Betrieb geschlossen werden ohne in wirtschaftliche Not geraten zu sein. Einfach weil man nicht mehr bereit ist die unrealistischen Vorstellungen von Gesetzgeber, Konzernen und Kunden weiter zu ertragen. Vor dem Hintergrund einer höchst unsicheren Zukunft der Branche ist das Geschäftsmodell Autohaus nicht mal als reiner Servicebetrieb langfristig attraktiv. Der Mangel an Fachkräften ist eine zusätzliche Folge des Attraktivitätsmangels und verstärkt die Bereitschaft vieler Inhaber den Laden einfach zuzumachen.

Schön, sehr schön. Emotion pur für die, die es sich erlauben können und bei nur 7.000 Stück schnell genug sind. Dank der geringen Stückzahl wird auch gleich den neidischen Pseudoumweltschützern jedes Argument gegen ein solches Auto genommen. Denn erstens dürfte es sich um ein Liebhaberstück mit geringer Laufleistung handeln und zweitens sind dadurch die Mehrverbrauchswerte und der damit verbundene Co²-Ausstoß in Summe kaum der Rede wert. Die Autofangemeinde hatte lange auf einen ähnlich emotionalen Golf R gehofft. Aber der kam über ein paar Nürburgringprototypen nicht hinaus.

Anfang der Neunziger Jahre hatte BMW eine Studie erstellt, derzufolge der Breakevenpoint im markengebundenen Autohandel bei acht Prozent Restmarge lag. Damals gab es noch keine nennenswerten IT-Kosten und auch die allgemeinen Verwaltungskosten im Autohaus lagen deutlich niedriger. Zudem wurden Leasing- und Finanzierungsgeschäfte, sowie der Gebrauchtwagenhandel noch realistisch berechnet, statt als Auftragsbringer für den Service betrachtet und aus überhöhten Stundenverrechnungssätzen subventioniert zu werden. Auch gesetzliche Auflagen wie z.B. die neue Gewährleistungsverordnung waren noch kein Thema. In Summe dürfte die Studie des ZDK also eher am unteren Ende der heute benötigten Kosten ansetzen. Wir dürfen gespannt sein, wie schnell die gewonnen Erkenntisse totgeschwiegen werden und in irgendeiner Schublade verschwinden.

Da die Hersteller über die Verträge ohnehin einen großen Teil der Investitionsentscheidungen und Geschäftsprozesse maßgeblich bestimmen, der Händler also längst nicht mehr freier Unternehmer und selbständig ist, sollten die Hersteller auch endlich anfangen, die wirtschaftlichen Risiken für die von Ihnen getroffenen Entscheidungen tragen. Der derzeitige Zustand, dass der Hersteller über das Kapital des Vertragspartners entscheidet, aber nicht für daraus resultierende, unwirtschaftliche Geschäftsentwicklungen haftet, ist längst untragbar geworden. Den meisten Markenvertragspartnern ist schon lange bewußt, dass die Vertragspartnerschaft mit einem Automobilkonzern kein tragfähiges Geschäftsmodell für die Zukunft ist. Allein die Hersteller profitieren dank wirtschaftlichen Faustrechtes von der Abhängigkeit der Partner, die durch erzwungene Investitionen entstanden ist.

Es ist immer wieder interressant, zu sehen, wie man im Glauben an die eigene Herrlichkeit und Unfehlbarkeit in den Abgrund rennt. To big to fail scheint das zu sein, was man bei Volkswagen über sich selbst denkt. Aus der Händlerschaft wurde seit zwanzig Jahren davor gewarnt, globales Denken für nationale oder regionale Märkte anzuwenden. Die hohen Preise basieren nicht auf hohen Produktionskosten, sondern auf dem Luxus sich viel zu viele Hochlohnempfänger in eigenem Vertrieb, Marketing, Werbung, Produktmanagement und mittlerem Management zu leisten. Die Heerscharen an verwaltenden Gehaltsempfängern, die nicht wirklich zum langfristigen Produktwert beitragen sind ein reiner Kostenfaktor und liefern dem Kunden keinen realen Mehrwert. Die internen Netzwerke bei Vokswagen funktionieren gut und die Aktionäre scheinen nichts dagegen zu haben. Wenn's dann in die Hose geht, ist das Geschrei wieder groß.

Eine verbesserte Reparaturfähigkeit technischer Produkt, insbesondere von KFZ, ist grundsätzlich zu begrüßen. Es ist volkswirtschaftlich sinnvoller, Techniker im Lohnauftrag zu bezahlen, die wiederum Lohnsteuer und Sozialabgaben zahlen, als vollautomatisch hergestellte, teure Komplettmodule auszutauschen, die mit zwei Schräubchen befestigt sind. Die seit Jahren voranschreitende Methode (Tausch statt Reparatur) sorgt für immer größere Konzerngewinne durch Teileumsatz. Das Verhältnis Lohnerlöse zu Teileumsatz hat sich in den vergangenen zwanzig Jahre von 2:1 auf mittlerweile 1:2 gewandelt. Die Reparaturerlöse wandern also in die Konzernkassen statt in den Handwerksbetrieben zu bleiben. Beim E-Auto dürfte das Verhältnis zumindest beim Antrieb schnell auf 1:5 oder mehr anwachsen. Das Ergebnis ist, dass Konzerne immer reicher werden und Handwerksbetriebe mangels konkurenzfähiger Bezahlungsmöglichkeit keine Mitarbeiter mehr bekommen. Die sozialen Netze verdeutlichen schon jetzt, wohin das führt. Der Ansatz der EU ist daher zu begrüßen. Hoffentlich wird er auch zu Ende gedacht.

Zu den Insolvenzen kommen noch die Schließungen der Geschäfte, die aufgrund der fehlenden Wirtschaftlichkeit einfach keine Zukunft in der Branche sehen. Sei es aufgrund hoher Forderungen seitens der Hersteller, völlig überzogener Vorstellungen seitens der Kundschaft, EU-Gesetzgebungen zur Gewährleistung, Fachkräftemangel trotz zwischenzeitlich exorbitant gestiegener Gehälter, Immobilienkosten dank gesetzlicher Auflagen, Energiepreise, usw., usw., usw. Irgendwann kommt die Entscheidung aus wirtschaftlichen Gründen das langjährig erwirtschaftete Geld doch lieber renditestark zu investieren und sich zur Ruhe zu setzen, statt es zu verbrennen. Das schont die Nerven und ist langfristig sicherer als die Automobilbranche.

Um ein vernünftiges Kosten-Nutzungsverhältnis für die Durchführung der AU zu erreichen, ist die Zahl der notwendigen Durchgänge inzwischen so hoch, dass die meisten Betriebe diesen Kostenfaktor über kurz oder lang aus ihren Häusern verbannen. Der Dienstleister, der die HU in der Werkstatt durchführt, erledigt die AU dann gleich mit. In wenigen Jahren wird der Anteil an E-Fahrzeugen ohnehin zu weniger AU's führen. Das sorgt für einen weiteren Unwirtschaftlichkeitsfaktor. Vielleicht sollte der Gesetzgeber mal über die AU nachdenken. Eine CO-Einstellschraube gibt's ohnehin schon ewig nicht mehr und die im Stand gemessenen Werte haben nichts mit dem Ausstoß im realen Fahrbetrieb zu tun. Der Fahrbetrieb hat noch nicht mal was mit den im WLTP ermittelten Werten zu tun. Die wurden auch nur zu politischen Zwecken erfunden. Vorschlag: Fzg. auf den Leistungsprüfstand und zwei Minuten Ausstoß bei 75% Vollast messen. Darauf die CO-Besteuerung errechnen. Auch bei E-Fahrzeugen lässt sich so ein realer Stromverbrauch ermitteln. Diesen auf den EU-Strommix umlegen und daraus die CO-Emmision errechnen. Schauen wir mal, wie dann der Endverbraucher plötzlich kleinere, weniger umweltschädliche und steuerlich bezahlbare Autos kauft.

Die ständig fortschreitende Überfrachtung mit Fahrerassistenzsystemen sehe ich persönlich sehr skeptisch. Zum einen ist es für viele Autofahrer:innen verführerisch, sich der Fürsorge hochgelobter Assistenten auszuliefern, zum anderen stelle ich als Nutzer der neuesten Fahrzeuggenerationen eine zunehmend träge Arbeitsweise der Systeme fest. Ich führe dies auf ein sprunghaftes Anwachsen der zu verarbeitenden Daten zurück, der die Leistung der Hardware nicht gewachsen ist. In der Praxis haben diese Systeme so häufig zu Beinaheunfällen oder zumindest größeren Ergernissen geführt, dass ich sie lieber abschalte. In Summe zeigen meine Erfahrungen, dass die heute verbauten Assistenten nicht einmal die Fähigkeiten des blutigsten Fahranfängers abbilden können. Für mein Verständnis von technischer Tauglichkeit gehören die meisten Systeme bis zur Erlangung einer gewissen Serienreife zurück in die Entwicklungsabteilungen.

So ist das nunmal, Händler machen Geschäfte mit Produkten, bei denen Gewinne zu erzielen sind. Produkte, die diese Voraussetzung nicht erfüllen, werden nicht gehandelt. Wenn andere dieses Feld bedienen wollen, sollen sie das ruhig tun. Bis 2025 sind die dann wieder weg. Pleite. Batterieelektrische Autos sind nur mit hochsubventionierten Leasingraten zu vermarkten, weil der Endverbraucher das Restwertrisiko kennt und nicht übernehmen will. Gewinnorientierte Händler wollen den schwarzen Peter auch nicht. Und das zu Recht. Was bleibt ist ein Restrukturierungsprozess der Hersteller oder die dringend erforderliche Abkehr vom rabattorientierten, unsinnigen, kurzsichtigen, teuren Marketing, dass nur auf Neuwagenstückzahlen fixiert ist und die ganze Wahrheit und Wirtschftlichkeit des Automobillebens mit mindestens drei Halterwechseln völlig ignoriert.

@LemmyK
Die Frage wurde doch schon durch den Markt beantwortet. Nicht mehr immer mehr Autos bauen und dann subventioniert in den Markt drücken, sondern weniger bauen (passiert ja gerade durch die Halbleiterproblematik und sonstige Unterbrechungen der Lieferketten) und schon stabilisieren sich die Gerbrauchtwagenpreise.

Es ist das gleiche Spiel wie schon bei den Verbrennern. Die Hersteller drücken Neufahrzeuge mit allen Mitteln (Preis) in den Markt. Andere Marketingideen als Preisvorteile in irgendeiner Form zu verpacken scheint es dort nicht zu geben. Dass man dazu erstmal die Listenpreise nach oben korrigieren muss, ohne den tatsächlichen Produktwert zu verbessern, ist ja wohl kein Geheimnis. Da die Marketingabteilungen über keinerlei Weitblick verfügen, interessieren sie sich nicht für langfristig stabile Fahrzeugwerte (not my job). Das geht so lange gut, bis die großen Händler am Restwertrisiko ersticken (siehe 1995 bis 2015) oder der Konzern selbst ein Problem mit dem Absatz der Leasingrückläufer bekommt. Bis irgendwann mal Reaktionen kommen um den Produktwert langfristiger zu stabilisieren, ist das Preis-/Wertverhältnis längst zerstört und der ohnehin schon kümmerliche Ertrag aus dem Neuwagengeschäft muss zur Subvention herhalten. Jede Hausfrau kann besser nachhaltig wirtschaften als die hochbezahlten Betriebs- und Volkswirte in den Konzernen.

Das Konzept nimmt den E-Autogegnern so ziemlich jedes Argument weg. Ladezeiten, Batterielebensdauer, notwendige Strommenge am Ladepunkt, Netzüberlastung, nicht mit Windkraft möglich, usw. sind bei dieser Variante der Infrastruktur allesamt kein Thema mehr. Wenn man das dann noch in Verbindung mit ausgewählten Servicepoints umsetzt, erreicht der Hersteller auch gleich noch eine 1a-Kundenbindung.

Der Handel hat von Beginn an Feedback in Hülle und Fülle zu den Details des Golf 8 gegeben, die an den Kundenwünschen vorbei gehen. Mit dem in Wolfsburg üblichen unerschütterlichen Glauben an die eigene Unfehlbarkeit hat man eine Menge Energie verschwendet um Pro-Argumente zu finden, statt einfach mal auf die zu hören, die es einfach besser wissen. Die Quittung bekommt man jetzt und argumentiert weiter, statt endlich was zu ändern.