Coupés in Genf: 20 historische Höhepunkte

Autor / Redakteur: SP-X / Andreas Grimm, Andreas Grimm

Unpraktisch, unvernünftig und überteuert – eigentlich müssten Coupés erfolglos sein. Dennoch sind sie häufig Klassikern des Automobilbaus. Ihre Premiere feierten sie gerne auf dem Genfer Salon.

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(Foto: Audi)

Coupés sind eine besondere Spezies innerhalb der Automobilwelt. Sie sind unpraktisch, unvernünftig und überteuert, also eigentlich sinnlos. Und dennoch hat sich diese Fahrzeugklasse eine sichere Nische im Wettbewerb um die Käufer gesichert. Ihre skulpturalen, schnellen oder schrillen Formen überzeugen, adeln die Coupés zu zeitlosen Kunstwerken, so wie sie jeder Autokenner liebt. Ein Talent, das Coupés in allen Größenklassen beherrschen und mit dem sich die Automobilhersteller besonders gerne auf Genfer Boden profilieren. »kfz-betrieb« präsentiert im Folgenden 20 markenbildende und inzwischen teils als Oldtimer gesuchte Genfer Coupé-Neuvorstellungen.

Platz 20: Hyundai Coupé, 1996. Ein eigenwillig gezeichneter Koreaner im Concours großer Coupé-Premieren? Aber ja doch. Immerhin hatte Hyundai schon 1974 das erste eigenständig konstruierte Fahrzeug als Coupé gezeigt. Mit dem Tiburon oder schlicht Coupé genannten Zweitürer schickten die Asiaten nun einen 200 km/h schnellen Vierzylinder ins Rennen, der weltweit erstaunliche Verkaufserfolge einfuhr. Vielleicht auch, weil sich die meisten preiswerten Coupés europäischer Provenienz zum Leidwesen ihrer Fans Mitte der 1990er Jahre gerade eine Auszeit gönnten. Ganz nebenbei zeigte das Hyundai Coupé aber auch, dass die Koreaner inzwischen in allen Segmenten eine ernst zu nehmende Größe waren.

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Platz 19: Rolls-Royce Camargue, 1975

Was die Superlative betrifft, hat sich Rolls-Royce mit dem Coupé Camargue selbst übertroffen. Der Zweitürer kostete 210.000 Mark und damit fast so viel wie gleich zwei staatstragende Mercedes-Benz 600. Auch in seinen Dimensionen übertraf der 5,17 Meter lange und beladen fast drei Tonnen schwere Riesenkreuzer alle anderen europäischen Coupés. Zwar konnte Starcouturier Pininfarina das gewaltige Kleid für den designierten Corniche-Nachfolger durch gewohnt meisterhafte Linienführung etwas graziler erscheinen lassen, dennoch dominierte der Camargue den Rolls-Royce-Stand auf dem Genfer Salon so sehr, dass der königliche Phantom VI fast schon zierlich wirkte. Zu viel Masse auch für viele Emily-Fans, so dass in elfjähriger Bauzeit nur 531 Camargue verkauft wurden. Verblüffende Trends setzte der schwergewichtige Zweitürer mit 6,8-Liter-V8 dennoch: durch Leichtbaumaterialien und souveräne Crashsicherheit.

Platz 18: Volvo 262 C, 1977

Er sollte das gesellschaftliche Aushängeschild der ins Premiumsegment strebenden Schweden sein. Tatsächlich erregte das erste Volvo Coupé mit V6-Motorisierung globales Aufsehen – obwohl der 262 C nur auf wenigen Märkten verkauft wurde. Für heftige Diskussionen sorgte der in dieser Form einzigartig flache und deshalb polarisierende Dachaufbau. So bewegten sich die Design-Bewertungen von Presse und Publikum zwischen schräg und schön. Vielleicht kein Wunder, waren doch an der Entstehung dieses Coupés gleich drei Designer beteiligt: Der italienische Karossier Bertone entwickelte und baute den Zweitürern nach Vorgaben des Volvo-Hausdesigners Jan Wilsgaard, aber auch nach Konzepten des Couturiers Sergio Coggiola. Passend zum hohen Preisniveaus des in Italien produzierten Wikingers wurde die edle Interieurausstattung des geräumigen Viersitzers – die Basis lieferte die Limousine 264 – durch reichliche Verwendung von Leder und feinen Hölzern hohen Ansprüchen gerecht. Immerhin 6.600 Käufer begeisterten sich für den exzentrischen Zweitürer, der fast 50 Prozent teurer war als der vergleichbare Viertürer.

Platz 17: Lancia Beta HPE, 1975

Mit dem Beta erwachte Lancia zu neuem Leben. Die Mittelklassebaureihe schlug für die am Boden liegende und von Fiat übernommene Marke bravourös eine Brücke in eine bessere Zukunft. Zumindest vorübergehend füllte der Beta die Kassen. Dies dank sechs eigenständiger Karosserien aus vier unterschiedlichen Designzentren. Avantgardistischer Imageträger war darunter der exklusive Shootingbrake HPE vom Lancia-Couturier Pietro Castagnero. Mit dem HPE (High Performance Estate) revitalisierte Lancia erfolgreich die Idee des Kombi-Coupés (begründet einst von Volvo 1800 ES und Reliant Scimitar) und trug das Konzept bis weit in die 1980er Jahre. Als ebenso eleganter wie praktischer Dreitürer fand der HPE viele Fans und manche Nachahmer. Für Vortrieb sorgten Vierzylinder-Benziner, am Ende sogar mit Kompressoraufladung.

Platz 16: Seat 1200/1430 Sport von 1976

Den Medien wurden sie zwar schon im Dezember 1975 gezeigt, voll ins Schwarze trafen die Seat Coupés mit markanter mattschwarzer „Bocanegra“-Kunststoffnase aber erst am Genfer See. Mit den rassigen Sportlern 1200 und 1430 sandte Seat ernsthafte Signale der emotionalen Emanzipation von der damaligen italienischen Übermutter Fiat. Tatsächlich waren die eigenständig entwickelten Seat Coupés noch der zeitgleich lancierten Fiat-Berlinetta-Lizenz Seat 128 3P in den Stückzahlen unterlegen, dennoch bedeuteten die „Bocanegra-Typen“ produkttechnische Unabhängigkeit. Daran erinnerte Seat 2008 in Genf mit einer Studie namens Bocanegra, zwei Jahre später zitierte ein gleichnamiges Ausstattungspaket für Ibiza FR und Cupra den großen Namen. Mit den schwarzschnäuzigen und bis zu 57 kW (77 PS) starken kleinen Sportlern startete zudem der Seat-Vertrieb unter eigenem Logo in mehreren europäischen Ländern, dabei ab 1977 auch in Deutschland. Bis dahin mussten sich die meisten für den Export bestimmten Seat mit einem Fiat-Zeichen tarnen.

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Die Plätze 15 bis 11

Platz 15: Jaguar XK 120 Coupé von 1951. Für eine exportorientierte Nobelmarke wie Jaguar bot der weltläufige Genfer Automobilsalon eine bessere Bühne als die damals bereits leicht angestaubt wirkende London Motor Show. Schließlich sollte das XK 120 Fixed Head Coupé die Reichen und Schönen rund um den Globus begeistern. Dies mit Stil, Speed (der offene XK 120 trug bereits den Titel des schnellsten Sportwagens der Welt) und exorbitanten Preisen. 19.000 Mark kostete der Zweitürer, vergleichbar mit dem staatstragenden „Adenauer-Mercedes“ vom Typ 300. Dennoch begeisterten sich in drei Jahren rund 2.700 Käufer für den Ahnherren aller modernen Jaguar Coupés, der den Beinamen Businessman-Express erhielt. Reiche Geschäftsleute sollten mit dem 210 km/h schnellen Reihensechszylinder schneller ans Ziel kommen als per Zug oder Flug – so jedenfalls der Anspruch.

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Platz 14: Toyota 2000 GT Liftback, 1976

Er trug einen großen Namen, dem er zumindest hinsichtlich des Absatzerfolges Ehre machte. Der Toyota 2000 GT erinnerte an den gleichnamigen legendären ersten japanischen Supersportwagen, basierte jedoch auf dem Großseriencoupé Celica. Mit sieben Zentimeter größerem Radstand für mehr Beinfreiheit im Fond und praktischer Heckklappe im Stil eines Kombicoupés gab sich der Liftback nicht nur viel familienfreundlicher, das langgestreckte Fließheck wirkte auch deutlich dynamischer. Dazu erinnerten die markanten Dreikammer-Rückleuchten an legendäre amerikanische Pony-Cars der Hot-Hatch-Fraktion mit vielen Muskeln unter der Motorhaube. Auch in dieser Hinsicht hatte der Liftback mehr zu bieten als die Basis-Celica. Mit 89 kW/120 PS Leistung konnte der Familiensportler zumindest fast allen Vierzylinder-Konkurrenten auf Straße und Strecke die Rückleuchten zeigen.

Platz 13: Alfa Romeo Montreal, 1970

Traumkleid von Marcello Gandini und Technik aus dem legendären Motorsport-Prototypen Tipo 33. So sorgte der Alfa Romeo Montreal für Furore als spektakulärer Frontmotor-Supersportwagen im Mittelmotordesign. Der Name Montreal erinnerte an den ersten Auftritt des Coupé-Prototypen auf der Weltausstellung in Kanada. Aber auch in Genf galt der Alfa in Serienversion als kleines Weltwunder. Schließlich meldete sich die Mailänder Marke mit dem Montreal zurück im Club der Supersportler.

Der 147 kW/200 PS leistende 2,6-Liter-V8 machte den Sportwagen zum Herausforderer von Ferrari Dino und Maserati Merak, denen er auch in der Preisgestaltung Paroli bot. Erst zwei Jahre nach dem 1975 erfolgten Produktionsende fand der letzte Montreal einen Liebhaber. Ein Schicksal, das der 2013 in Genf gezeigte Mittelmotorsportler Alfa Romeo 4C dereinst hoffentlich nicht teilen wird.

Platz 12: BMW 6er von 1976

Er ist der Prototyp des perfekten BMW Coupés. Eine zeitlos elegante, zweitürige Hardtoplimousine, gezeichnet vom genialen Paul Bracq, der zuvor bereits Mercedes Coupés in Form gebracht hatte. Front und Heck des 6ers nahmen die Linien des ersten 7ers vorweg, das Cockpit war BMW-typisch auf den Fahrer ausgerichtet und die „Check-Control“ informierte bereits elektronisch über alle wichtigen technischen Funktionen. Was 1976 bei BMW Alltag war, wurde von anderen Marken als Futurismus bewertet und erst wesentlich später eingeführt. Tatsächlich schaffte es der BMW 6er als rassiges Reisecoupé mit Reihensechszylinder bis ins automobile Methusalem-Alter von 13 Produktionsjahren, ehe der 8er die Wachablösung übernahm.

Platz 11: Aston Martin DB7 von 1994

Der Premierenplatz für das neue Sportcoupé schien perfekt gewählt. Schließlich stand der DB7 für einen völligen Neuanfang in der Geschichte des aristokratischen Sportwagenbauers, der soeben unter das Dach von Ford geschlüpft war. Neben den großen V8 wollte Aston Martin nun einen erschwinglicheren Sechszylinder erstmals global vermarkten und präsentierte diesen deshalb nicht in London, sondern auf dem internationalen Parkett von Genf. Der DB7 verpackte in einem Designentwurf des Schotten Ian Callum dynamisches Fahrvergnügen auf die feine englische Art. Für standesgemäßen Vortrieb in dem 2+2-Sitzer sorgte eine 250 kW/340 PS starke 3,2-Liter-Machine mit Eaton-Kompressor. Insgesamt war das Package aus Power and Style so verführerisch, dass der DB7 einer Gesamtproduktion von über 7.000 Einheiten erreichte und zum bis dahin meistgebauten Aston Martin avancierte.

Die Plätze 10 bis 6

Platz 10: Citroën SM von 1970. Überraschte Gesichter in den Chefetagen der etablierten Prestigemarken: Die Presseresonanz auf den Genfer Salon 1970 war so gar nicht nach ihrem Geschmack. Ausgerechnet Citroën, dem Hersteller bezahlbarer Zwei- und Vierzylinder, war der Coup gelungen mit einem Maserati-Sechszylinder den absoluten Star des Salons zu präsentieren und die Titelseiten der Medien zu erobern. Gegen den extravaganten Citroën SM – sein Namenskürzel stand inoffiziell für „Sa Majesté“ – waren sogar manche Supersportler chancenlos. Der erste Oberklasse-Citroën verband den opulenten Komfort einer Luxuslimousine mit dem sportlichen Schick eines Coupés. Mit einer Vmax von 220 km/h war er schnellster Serienwagen mit Frontantrieb. Dazu präsentierte der SM technische Innovationen wie hydraulisches Kurvenlicht und eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung.

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Platz 9: Volkswagen Scirocco von 1974

Coupés als Krisenkiller. Dieses Talent stellten im Jahr der Ölkrise gleich zwei schöne Zweitürer von Ford und Volkswagen am Lac Léman unter Beweis. Mit quer eingebautem Triebwerk unter einer überraschend kompakten Motorhaube, Frontantrieb sowie Schrägheck mit großer Klappe fegte der Scirocco die Standards der konkurrierenden, aber technisch antiquierten Familiencoupés beiseite und bereitete den Weg in ein neues Auto-Zeitalter: Die Ära Golf. Tatsächlich wurde dieser Käfer-Nachfolger kurz nach dem Scirocco vorgestellt. Das nach einem heißen Wüstenwind benannte und von Stardesigner Giorgio Giugiaro gezeichnete Sportcoupé wurde dagegen bis 1981 über 500.000 mal verkauft, dann feierte der Nachfolger Weltpremiere. Wieder in Genf. Eine schöne Tradition, die der aktuelle Scirocco im nächsten Monat mit einem Facelift fortsetzt.

Platz 8: Ford Capri II von 1974

Er war der erste Familiensportler im Stil amerikanischer Muscle Cars. Unendlich lange Motorhaube für potenziell viele Pferdestärken, dazu ein kurzes, schnelles Heck und das Ganze zu erschwinglichen Kosten. Perfektionieren sollte dieses Paket der Capri II mit praktischer Heckklappe. Fast 1,9 Millionen Einheiten der Kultcoupés konnte Ford bis 1987 verkaufen – damit hatten nicht einmal die Macher des Mustang gerechnet. Für Vortrieb im erfolgreichsten europäischen Coupé aller Zeiten sorgte ein einzigartig breites Motorenband: Vom schwachbrüstigen 1,3-Liter-Vierzylinder über einen sportlichen 2,8-Liter-Turbo bis zum kultivierten 3,0-Liter-Sechszylinder war alles zu haben. Alternativ genügend Power für den ersten Platz bei Rennsporteinsätzen und Verfolgungsjagden in TV-Serien oder als Kostenkiller bei kleiner Haushaltskasse. So machte der Capri Ford noch einmal zur Nummer zwei in Deutschland.

Platz 7: Porsche 924 von 1976

Längst ist dieser Porsche ein Kultsportwagen der Klassikerszene. Ein Kulturschock war er dagegen bei seiner Präsentation vor 30 Jahren. Wasserkühlung, Frontmotor von Audi, Getriebe in Transaxle-Bauweise hinten, eher feminines rundliches Design aus der Feder des ehemaligen Corvette-Designers Anatole Lapin und das alles in einem ursprünglich als Volkswagen entwickelten Auto, damit konnten die Neunelfer-Fans wenig anfangen. Andererseits brachte der 924 so viel Geld in die Kasse, dass er in Krisenjahren sogar das Überleben des 911 sicherte. Die Produktionszahl 100.000 erreichte der Porsche 924 in knapp über fünf Jahren, für ein Sportcoupé in diesem Segment rekordverdächtig. Zusammen mit seinen Weiterentwicklungen 944 und 968 wurden es insgesamt sogar über 325.000 Exemplare, mehr als bis dahin von jedem anderen Porsche. Schließlich war der 924 sogar perfekter Vorbote des Achtzylinder-Typs 928, mit dem Porsche die Welt zwei Jahre später verblüffte.

Platz 6: Lancia Fulvia Coupé von 1965

Sollte die Marke Lancia sterben, werden es Autos wie das unvergänglich schöne Fulvia Coupé sein, die den Autobauer mit Feingefühl für große Formen bei Enthusiasten in ewiger Erinnerung halten. Das kompakte Coupé gilt als Meisterwerk des Lancia-Stilisten Pietro Castagnero. Zwölf Jahre lang verkörperte dieser Fulvia alles, was Lancia ausmachte: Ästhetik, Exklusivität. Sportlichkeit und Modernität, weshalb ihm die neuen Herren des Fiat-Konzerns mit einer aufregend gezeichneten und gleichnamigen Studie 2003 ein spätes Denkmal setzten. Tatsächlich war der Fulvia aber auch der bis dahin meistproduzierte Lancia aller Zeiten. Der fortschrittliche Frontantrieb und aufwändige Fahrwerkstechnik ermöglichten den kleinen Coupés unzählige Siege im Motorsport, darunter auch ein Triumph bei der Rallye Monte Carlo.

Die Plätze 5 bis 1

Platz 5: Audi quattro von 1980. Er war nicht das erste Audi Coupé und er war nicht das erste Coupé mit Allradantrieb und dennoch gelang es dem Audi quattro in Genf Geschichte zu schreiben. Denn hier in der allradaffinen Schweiz begann Audi mit dem quattro den Gipfelsturm ins automobile Oberhaus. Als erstes Coupé mit permanentem Allradantrieb ging der Audi in Großserie und verlieh so dem damals international eingesetzten Werbespruch „Vorsprung durch Technik” Glaubwürdigkeit. Der eher unaufgeregt gezeichnete Zweitürer sorgte aber noch für ganz andere Emotionen mit starkem Turbo und früher Vierventil-Technik. Den Zenit bildete ab 1984 der Sport quattro mit straßentauglichen 224 kW/304 PS oder damals unglaublichen 441 kW/600 PS für die Erstürmung des legendären Pikes-Peak-Bergrennens.

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Platz 4: Peugeot 504 Coupé von 1969

Bei diesem Peugeot Coupé konnte Pininfarina einmal mehr seine Träume verwirklichen. Klare Linien in mediterraner Leichtigkeit und ewig währende Eleganz kennzeichnen den bei der italienischen Carrozzeria in Großserie gebauten französischen Zweitürer. Der Peugeot war potentieller Gewinner aller Grand Prix d' Elégance, egal ob auf Automobilsalons oder Pariser Boulevards. Auf seinem Heimatmarkt sorgte der Peugeot nach fünfjähriger Produktionszeit noch einmal für nationales Aufsehen, wie sonst nur die Techniksymbole Concorde und TGV. Optional war das 504 Coupé nun mit einem V6-Triebwerk erhältlich, dem ersten neu konstruierten Sechszylinder aus französischer Produktion seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Jetzt konnte der Peugeot auch gegen die deutschen Prestige-Coupés antreten, zunächst als V6-Sauger, später sogar als Einspritzer.

Platz 3: Mercedes CLS von 2004

Angekündigt worden war der spektakuläre Viertürer mit flacher Dachlinie bereits auf der vorausgehenden IAA, Serienstar wurde die eleganteste deutsche Oberklasse aber erst am Genfer See. Der Erfolg des CLS übertraf alle Erwartungen, in den deutschen Zulassungscharts konnte das viertürige Coupé sogar die klassische S-Klasse klar auf Distanz halten. Die nach hinten abfallende Dachlinie, die schmalen Fenster sowie die Silhouette eines Coupés verdankte der neue Stuttgarter Stern dem amerikanischen Designer Michael Fink. Mehr noch: Fink gelang die Wiederbelebung eines vergessenen Segments. Schließlich wurde die Nische einst durch den Rover P5 begründet und später vor allem durch japanische Hardtop-Viertürer wie zuletzt den Nissan Cefiro ausgefüllt. Nun war es der Mercedes CLS, der einen neuen Trend setzte und Autos wie Audi A5 und A7, aber auch VW Passat CC und Aston Martin Rapide folgen ließ. Welches sportliche Potential der CLS besaß, bewies Tuner Brabus eindrucksvoll. Seine Rocket V12 beschleunigte im italienischen Nardò auf Tempo 365 – Weltrekord für Viertürer.

Platz 2: Maserati Mistral (Serientyp) von 1964

Heute steht der Mistral im Schatten seines Nachfolgers Ghibli. Vor einem halben Jahrhundert aber erschütterte das von Pietro Frua entworfene Coupé die gesamte Sportwagenwelt wie ein gewaltiges Erdbeben. Dies nicht, weil der Mistral als letzter Maserati von einem Reihensechszylinder auf Vmax gebracht wurde und auch nicht, weil er als erstes Modell der Modeneser Marke mit dem klangvollen Namen eines kräftigen Windes ausgestattet wurde. Vielmehr zeigte sich der anfangs noch schlicht 3500 GT 2posti genannte Mistral in einem revolutionärem Design mit unwiderstehlich langer Fastbacklinie und großer gläserner Heckklappe. Eine vollendete Formgebung, die nach Meinung vieler Kritiker die Hecktür des Rivalen Jaguar E-Type an Grazie weit übertraf. So konnte Pietro Frua seinen Designentwurf gleich mehrfach verwerten, etwa beim AC 428 oder Monteverdi High Speed. Ein Riesenerfolg wurde aber allein der Mistral.

Platz 1: Opel Diplomat V8 Coupé von 1965

Ein repräsentativer Rüsselsheimer macht das Rennen! Was heute überraschen mag, war vor 50 Jahren noch die Regel: Opel fuhr ganz vorn in der Oberklasse. Gegen das Modell-Trio Kapitän, Admiral und Diplomat schienen sogar die süddeutschen Prestigemodelle oft chancenlos. Besonders der erste Diplomat wurde seinem Werbespruch als „Star der starken Wagen gerecht“. Die Krönung folgte auf dem Genfer Salon durch ein exklusives Hardtop-Coupé. Der Karossier Karmann präsentierte einen eleganten Zweitürer mit fast endlos langer Motorhaube und riesigem Kofferraum. Mit 169 kW/230 PS entwickelnder-V8-Maschine von Chevrolet bot das Coupé fast so viel Leistung wie der staatstragende Mercedes-Benz 600. Schnell war der Opel obendrein: 206 km/h Vmax erreichte kein anderes Luxuscoupé und abgesehen vom Maserati Quattroporte auch keine Limousine. Vor allem aber stand das Diplomat Coupé am Anfang einer bis heute fortgesetzten Serie schneller und schöner Opel-Coupés.

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