Dämpfer für die Brennstoffzellentechnologie

Autor / Redakteur: Edgar Schmidt / Edgar Schmidt

Laut einer Studie von Roland Berger werden Brennstoffzellen bis 2025 zwar deutlich billiger. Für einen Durchbruch auf dem Massenmarkt reiche das aber bei weitem noch nicht aus. Ursache dafür ist das Platin.

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Nach Ansicht von Roland Berger wird es noch lange dauern, bis unsere Autos mit Wasserstoff und Brennstoffzelle fahren.
Nach Ansicht von Roland Berger wird es noch lange dauern, bis unsere Autos mit Wasserstoff und Brennstoffzelle fahren.
(Foto: Daimler)

Der Durchbruch der Brennstoffzellentechnologie auf dem Massenmarkt wird noch viele Jahre auf sich warten lassen. Die Marktforscher von Roland Berger zweifeln daran, dass sich Brennstoffzellen vor dem Jahr 2025 überhaupt zu akzeptablen Preisen vermarkten lassen.

Sie zeichnen mit ihrer neuen Studie „Fuel cells – A realistic alternative for zero emission?“ mittelfristig ein kritisches Bild für diese Antriebstechnik. Bis 2025 seien zwar um bis zu 80 Prozent geringere Herstellungskosten für Brennstoffzellensysteme möglich als heute. Doch selbst das würde nicht reichen, um diesen Systemen zu einem Durchbruch am Massenmarkt zu verhelfen. Allenfalls seien durch diese Kostensenkung erste Marktchancen möglich.

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Denn aktuell kostet nach Angaben von Roland Berger ein Brennstoffzellensystem immer noch rund 45.000 Euro – pro Fahrzeug. Der größte Kostenfaktor sei darin mit bis zu 45 Prozent die Membran-Elektroden-Einheit (Membrane Electrode Assembly – MEA), die den Wasserstoff in elektrische Energie umsetzt. Für sie wird bisher das teure Edelmetall Platin als Katalysator eingesetzt. Hier helfen auch keine Skalierungseffekte. Bei einem Szenario mit einer jährlichen Produktion von 300.000 Brennstoffzellenfahrzeugen sei das Platin immer noch für mehr als 70 Prozent der Herstellungskosten verantwortlich – allein die MEA würde dann noch rund 2.500 Euro pro Fahrzeug kosten.

Selbst wenn die Autohersteller tatsächlich durch Optimierungen den Bedarf an Platin auf 15 Gramm pro Fahrzeug senken könnten, ließen sich die Produktionskosten einer MEA nach Schätzungen der Roland Berger-Experten allenfalls auf rund 1.000 Euro drücken. Daher bliebe Platin weiterhin der größte Kostentreiber.

Weiterhin verweisen die Marktforscher darauf, dass Platin weltweit nur sehr limitiert angeboten wird. Der Markt für das Edelmetall gelte aus Unternehmenssicht als schwierig und die Erhöhung des Angebots zu gleichen Preisen als unrealistisch. „Gerade wegen des stark eingeschränkten Platinangebots ist eine erfolgreiche Einführung von Brennstoffzellenfahrzeugen am Massenmarkt langfristig unwahrscheinlich“, sagt Studienautor Wolfgang Bernhart.

Ohne Platin mobil

Ein Forschungsschwerpunkt vieler Automobilhersteller sei deshalb die Entwicklung nahezu platinfreier Brennstoffzellen. Technisch seien solche alternativen Systeme jedoch noch weit von der Serienreife entfernt. „Die Automobilhersteller sollten ihre Budgets im Bereich Forschung und Entwicklung daher sehr kontrolliert und fokussiert einsetzen, um auf dem Weg zum emissionsfreien Fahrzeug mit vernünftigem Aufwand eine Führungsposition einnehmen zu können“, betont Bernhart. Erst wenn der Durchbruch zu platinfreien Systemen gelinge, könnten Antriebe mit Brennstoffzellen ein signifikantes Marktpotenzial erreichen. Deshalb glaubt er, dass auf absehbare Zeit eher batteriebasierte und hybride Antriebsstränge die Hauptrollen auf dem Weg zur Null-Emissions-Mobilität spielen werden.

Die Brennstoffzelle wird derzeit gern als attraktive Alternative zum batterieelektrischen Antrieb gehandelt. Schließlich entfällt mit dem nachtankbaren Wasserstoff, den die Brennstoffzelle als Energieträger nutzt, das Reichweitenproblem der Batterien.

Hyundai bietet für gewerbliche Kunden und Behörden bereits ein Fahrzeug an. Toyota will bereits 2015 ein erstes Serienmodell auf den Markt bringen. Bei Daimler soll die Markteinführung eines wettbewerbsfähigen Fahrzeugs 2017 erfolgen. Die Stuttgarter kooperieren mit Ford und Renault-Nissan, um die Entwicklungskosten zu senken. Aus dem gleichen Grund arbeitet BMW mit Toyota zusammen und General Motors mit Honda. Außerdem will ein Konsortium aus den Unternehmen Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell und Total bis zum Jahr 2023 das Tankstellennetz in Deutschland von heute 15 auf 400 Tanksäulen ausbauen.

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