Schwere Lkw Das Elefanten-Rennen um alternative Antriebe

Beim Auto ist das Rennen zwischen Batterie und Brennstoffzelle entschieden. Bei Lastern ist der Ausgang dagegen noch offen. Denn für beide Technologien gibt es gute Argumente.

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Vor diesen Karren lässt sich selbst Markus Söder gerne spannen. Denn bereitwillig ist der bayerische Ministerpräsident nach Nürnberg gekommen, um die Premiere des ersten elektrischen Schwerlasters bei MAN zu feiern. Noch ist der Truck zwar ein Prototyp, doch der Fahrplan für den Mobilitätswandel steht, sagt Vorstandschef Alexander Vlaskamp: „MAN beschleunigt seine Transformation und geht in Richtung emissionsfreie Antriebe. Dabei liegt unser Fokus klar auf den batterie-elektrischen Antrieben. Sie bilden die Grundlage für unsere schweren E-Trucks, die wir ab 2024 auf den Markt bringen.“

Damit scheint MAN in einen Chor einzustimmen, dessen Lautstärke in den letzten Wochen merklich zugelegt hat. „Auch im Lastwagen gehört die Zukunft der Batterie“, sagt Andreas Kammel. Der Chefstratege beim VW-Nutzfahrzeugableger Traton führt das vor allem auf den Kostenvorteil zurück. Zwar räumt Kammel der Brennstoffzelle bei der Anschaffung noch einen möglichen Preisvorteil ein, weil zumindest die aktuelle Batteriegeneration teurer ist als das Kraftwerk, das Wasserstoff an Bord in Strom verwandelt und als einziges Abgas Wasserdampf ausstößt. Und bei dem Preisunterschied sind die paar Karbontanks auch noch drin.

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Energiekosten spielen wichtige Rolle

Doch anders als beim Pkw spielen die Anschaffungskosten in der Kalkulation der Spediteure nur eine Nebenrolle, erläutert Kammel – egal ob ein Laster jetzt mit Diesel 150.000 Euro kostet, mit Brennstoffzelle vielleicht doppelt und mit Batterie sogar heute womöglich dreimal so viel. Denn bei den hohen Laufleistungen und der langen Einsatzzeit gewinnen die Energiekosten überproportional an Bedeutung, sagt Kammel und taxiert diesen Wert auf das etwa Fünffache.

Selbst wenn die Energieversorger die Preise an den Ladesäulen weiter in die Höhe schraubten, seien batterieelektrische Lastwagen deshalb bereits ab 2025 dem Diesel in der Kostenkalkulation überlegen. „Und mit Wasserstoff werden wie das auf absehbare Zeit nicht erreichen“, ist Kammel überzeugt. Zumal Lkw beim Laden im Vorteil währen: Weil die Ladezeiten an die Lenk- und Ruhezeiten gekoppelt sind, ließen sie sich viel besser planen, und weil Laster rund um die Uhr führen, würde es auch wenig Stoßzeiten an der Steckdose geben, so Kammel in seinem Akku-Plädoyer.

Und natürlich spielt ihm auch der Fortschritt in die Hände: Batterien werden billiger, Ladeleistungen höher und die Infrastruktur wird besser. Fehlen eigentlich nur noch die nötigen Stellplätze entlang der Fernstraßen, auf denen die vielem Trucks ihre Ladestopps einlegen können, damit Kammels schöne neue Elektrowelt wahr wird.

Batterie-elektrischer Antrieb im Schwerlastfernverkehr überlegen

Als VW-Tochter muss Traton natürlich das Hohelied der Elektrifizierung singen. Nicht umsonst hat sich Konzernchef Herbert Diess längst für die Batterie entscheiden und seinen Pkw-Entwicklern für die Brennstoffzelle den Stecker gezogen.

Doch Kammel findet auch außerhalb des Konzerns immer mehr Fürsprecher. So hat ihm zum Beispiel gerade das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung in einer groß angelegten Studie recht gegeben: Nach deren Analyse ist der batterie-elektrische Antrieb in den meisten Regionen und Anwendungen von Nutzfahrzeugen, den Schwerlastfernverkehr explizit mit eingerechnet, der Brennstoffzelle überlegen. Und auch die Konkurrenten stimmen mit ein. Nicht umsonst haben sich Daimler und Volvo mit den Traton-Töchtern MAN und Scania zusammengetan, um bis 2027 ein europäisches Netzwerk mit mindestens 1.700 Hyper-Chargern entlang der großen Transitrouten zu installieren.

Brennstoffzelle weiter im Rennen

Dennoch flackert die Brennstoffzelle tapfer weiter, vor allem bei Toyota und Hyundai. Die Koreaner fahren bereits mit einer Testflotte im Verteilerverkehr in der Schweiz, haben daheim eine eigene Fabrik gebaut und ehrgeizige Pläne: Bis 2025 rechnen sie allein für die Eidgenossen mit 1.600 Lastern, weltweit sollen es dann 110.000 Lkw und Pkw mit Brennstoffzelle pro Jahr sein und bis 2030 wollen sie den jährlichen Absatz auf eine halbe Million Fahrzeuge steigern. Denn der Lkw mit Brennstoffzelle sei der „effektivste Weg zur Dekarbonisierung des Schwerverkehrs“, sagt der Schweizer Cheflobbiest Jörg Ackermann und freut sich, dass die Flotte zwischen Basel, Genf und Winterthur in kaum mehr als einem Jahr bereits über eine Million Kilometer gefahren und dabei über 600 Tonnen CO2 eingespart hat.

So entstehe ein umweltfreundlicher Kreislauf, von der 100 Prozent erneuerbaren Energiequelle bis zum sauberen Wasserdampf, den die Fahrzeuge in die Natur zurückführen. Und auch Renault sowie der Stellantis Konzern haben den Wasserstoff für sich entdeckt und für die nächsten Monate zumindest Kleintransporter mit Brennstoffzellen angekündigt.

Kammel: „Brennstoffzelle nur für Nischen“

Doch trotzdem: Glaubt man Männern wie Andreas Kammel, scheint das Rennen zwischen Batterie und Brennstoffzelle mit dem Lade-Joint Venture der Branchengiganten auch bei den Elefanten der Straße entschieden und die ewige Untote unter den alternativen Antrieben haucht gerade ihr nächstes Leben aus.

Oder vielleicht doch nicht? Während Chefstratege Kammel der Brennstoffzelle nur für Nischen traut und deren Vorteile bei Fahrzeugen sieht, die eher selten und dann schwer planbar eingesetzt werden und bei denen die Wirtschaftlichkeit nur eine untergeordnete Rolle spielt wie etwa bei der Feuerwehr oder beim Militär, leisten sich viele Lkw-Hersteller beim Elefantenrennen auf der Elektrik Avenue auch die Wasserstoff-Alternative.

Immerhin haben Daimler und Volvo unlängst ein gemeinsames Entwicklungsprojekt gestartet und für das letzte Drittel der Dekade einen Fernlaster mit Brennstoffzelle angekündigt. Das Joint-Venture trägt den Namen Cellcentric und will zu einem der führenden Hersteller von Brennstoffzellensystem werden. Und dafür schon in drei Jahren eine der größten europäischen Zellproduktionen aufnehmen.

Einsatz beider Technologien als Schlüssel zum Erfolg

Wer das für einen Widerspruch hält, dem rät Daimler-Trucks Technik-Vorstand Andreas Gorbach zum Blick aufs große Ganze. Es werde zwar immer wieder Diskussionen geben, die sich nur mit einzelnen Teilaspekten unterschiedlicher alternativer Antriebsformen befassen wie beispielsweise der Energieeffizienz.

Und die sei in der Tat beim batterie-elektrischen gegenüber dem wasserstoffbasierten Antrieb höher. „Jedoch wird dabei der Blick auf das große Ganze vergessen. Maßgeblich für eine erfolgreiche Umstellung auf Zero-Emission-Technologien ist neben der Effizienz vor allem auch die Verfügbarkeit einer entsprechenden Infrastruktur sowie die Verfügbarkeit von ausreichend grüner Energie“, sagt Gorbach und ist überzeugt, dass eine zügige und kostenoptimierte Abdeckung dieses Energiebedarfs nur mit beiden Technologien möglich ist.

„Grüner Wasserstoff wird zentrale Rolle spielen“

„Kaum ein Land der Welt wird sich in Zukunft allein mit grüner Energie zu wettbewerbsfähigen Preisen selbst versorgen können. Folglich wird es einen globalen Handel mit einem CO2-neutralen Energieträger geben müssen. Grüner Wasserstoff wird dabei eine zentrale Rolle spielen.“ Daimler geht deshalb davon aus, dass dieser perspektivisch zu sehr attraktiven Preisen gehandelt wird.

Außerdem sehen die Schwaben Vorteile bei Kosten und technischer Machbarkeit der Wasserstoff-Infrastruktur sowie für die Kunden größere Reichweiten, mehr Flexibilität und kürzere Tankzeiten. „So können Wasserstoff-Lkw vor allem im harten Fernverkehrseinsatz eine sinnvolle Option für unsere Kunden sein, insbesondere in Bezug auf die Gesamtbetriebskosten – selbst wenn die Energieeffizienz geringer ist. Bei der Frage nach der besten Transportlösung ist also die Energieeffizienz ein wichtiges aber längst nicht hinreichendes Kriterium“.

Scheck aus der Staatskanzlei für MAN

Und selbst bei der Traton-Tochter MAN wollen sie offenbar doch nicht so ganz allein auf einem Bein stehen. Ausgerechnet bei der Premiere des batterie-elektrischen Prototypen hat der Lkw-Hersteller einen immerhin auf 8,5 Millionen Euro dotierten Scheck aus der Staatskanzlei eingestrichen. Dafür sollen die schweren Jungs aus der VW-Truppe gemeinsam mit Bosch und Faurecia auch einen Brennstoffzellen-Laster entwickeln.

Anders als beim E-Truck haben sie damit allerdings keine Eile: „Erst wenn ausreichend grüner Wasserstoff und auch die entsprechende Infrastruktur vorhanden sein ist, rechnen wir bei ausgewählten Anwendungsgebieten auch mit dem Einsatz von H2-Lkw,“ sagt Vorstandschef Vlaskamp und lässt seine Ingenieure an der langen Leine: Erst weit nach 2030 sei damit zu rechnen.

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