Antriebstechnik Plug-in-Hybride müssen sich weiterentwickeln

Von Gernot Goppelt

Je mehr sich batterieelektrische Antriebe durchsetzen, desto stärker stellt sich die Frage nach der Zukunft von Verbrennungsmotor und Getrieben. Diese wird in China und Europa unterschiedlich beantwortet, wie das CTI-Antriebssymposium zeigte.

Auf dem Gebiet der Hybridgetriebe haben chinesische Hersteller wie Geely mittlerweile eigene Kompetenzen entwickelt.
Auf dem Gebiet der Hybridgetriebe haben chinesische Hersteller wie Geely mittlerweile eigene Kompetenzen entwickelt.
(Bild: Gernot Goppelt)

Es gab ein Jubiläum zu feiern: Die deutsche Ausgabe des CTI-Symposiums „Automotive Drivetrains Intelligent Electrified“ fand Ende 2021 zum 20. Mal statt und endlich auch wieder „in echt“, also nicht nur als Covid-geschuldete Videokonferenz. Als die Veranstaltung 2002 startete, ging es noch ausschließlich um „innovative Fahrzeuggetriebe“: Über viele Jahre wurden Handschaltgetriebe, automatisierte Schaltgetriebe, Automatikgetriebe mit Planetenradsatz, CVTs usw. diskutiert – und »kfz-betrieb« war fast immer mit dabei. Doch seit damals hat sich viel verändert.

Laut Prof. Robert Fischer von AVL – er hielt den ersten Plenarvortrag – ist es beispielsweise dem Getriebehersteller ZF in dieser Zeit gelungen, den Wirkungsgrad seiner Automatikgetriebe um rund 18,5 Prozent zu verbessern. Treiber waren auch die um 2010 aufkommenden Doppelkupplungsgetriebe, die unter anderem aufgrund ihrer Bauart als Stirnradgetriebe und des nicht erforderlichen Drehmomentwandlers Vorteile hatten. Aber auch der Hybridantrieb von Toyota, in seinem Kern ein einfaches Planetengetriebe, habe Ende der Neunziger die Branche kräftig aufgerüttelt. 2015 kam schließlich eine neue Getriebekategorie auf, das DHT (Dedicated Hybrid Transmission). Das DHT ist ein Hybridgetriebe, bei dem die E-Maschine(n) die zentrale Rolle übernimmt und der Verbrennungsmotor gewissermaßen in die Rolle eines Assistenten rückt.