Mercedes SL Deutschlands beliebtestes Oldie-Cabrio

Autor / Redakteur: sp-x / Steffen Dominsky

Nicht das Käfer Cabrio und auch kein kleiner Italo-Spider führt die deutschen H-Kennzeichen-Charts der populärsten Oldtimer-Cabriolets an. Es ist vielmehr der vor 50 Jahren vorgestellte Mercedes SL (Typ R 107) – einer der Sterne am Sternenhimmel.

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Mercedes-Benz SL Baureihe R 107: offen, geschlossen und mit Hardtop. Heute zählt der „SL“ zu den beliebtesten Oben-ohne-Modellen im Klassikbereich.
Mercedes-Benz SL Baureihe R 107: offen, geschlossen und mit Hardtop. Heute zählt der „SL“ zu den beliebtesten Oben-ohne-Modellen im Klassikbereich.
(Bild: Daimler AG)

„Wir werden ihn verehren, als hätte er Flügeltüren“, prognostizierten Fachleute zum Auslauf der Mercedes-Benz SL Baureihe R 107 im Jahr 1989. Mit dem Mythos des 300 SL Gullwing kann sich die fast zwei Jahrzehnte lang gebaute Reihe 280 SL bis 560 SL zwar nicht messen, aber tatsächlich positionieren sich die vor genau 50 Jahren erstmals präsentierten luxuriösen und luftigen Zweisitzer heute auf der Pole-Position im deutschen Zulassungsranking der Oldtimer-Cabriolets mit H-Kennzeichen. Insgesamt sind derzeit rund 22.000 Mercedes-Benz SL der Baureihe R 107 mit historischem Kennzeichen registriert, und damit deklassieren sie sogar den Zuffenhausener Superstar, den Porsche 911.

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Vielleicht ist es damals wie heute derselbe Mix aus Fullsize-V8-Faszination (der Sechszylinder-SL fungierte als Einsteigertyp), chromglänzend-glamourösen Formen mit Geldschrankimage und das sinnliche Erlebnis des Offenfahrens mit dem Himmel im Blickfeld, der den 1971 lancierten Nachfolger des Pagodendach-SL für betuchte Openair-Enthusiasten, Gran-Turismo-Fans und Damen unwiderstehlich macht.

Tatsächlich fand der meistproduzierte Typ, der 450 SL, auf dem Hauptabsatzmarkt USA mehr weibliche Käufer als sämtliche Konkurrenten. Auch als Filmstar belegt die Roadsterreihe R 107 eine Spitzenposition: Über 1.400 Auftritte in TV-Serien und Blogbustern von „Dallas“ über „Miami Vice“ bis zu aktuellen Schmonzetten wie Inga Lindström demonstrieren die zeitlose Popularität dieses Sternträgers. Zum mit über 237.000 Einheiten meistproduzierten SL aller Zeiten avancierte der R 107 aber auch als Technologieträger.

„Echtes“ Cabrio trotz US-Vorschriften

Schon der Anfang 1971 enthüllte erste Typ 350 SL mit 147 kW/200 PS starkem V8 gewährte Blicke in die Zukunft. Nicht nur, dass der Einsatz eines V8 damals neu für die SL-Baureihe war, der 350 SL war mit moderner Schräglenkerhinterachse, konsequent nach Sicherheitskriterien gestaltetem Interieur und markanten Designdetails wie großflächigen, gegen Verschmutzung gerippten Heckleuchten sowie horizontalen Scheinwerfern mit weit herumgezogenen Blinkern ein früher Vorbote der Ende 1972 präsentierten S-Klasse W 116.

Vor allem aber widerlegte der SL alle Skeptiker, die ein Verkaufsverbot für die vermeintlich unsicheren Cabriolets in den USA vorhersagten. In einer Zeit, als überrollbügelfreie Cabriolets auszusterben drohten, blies die R-107-Reihe mit neuer Sicherheitstechnik warmen Wind ins ausgekühlte Oben-ohne-Segment. Dank eingeklebter Frontscheibe für erhöhte Karosseriestabilität und massiver A-Säulen mit Hohlquerschnitt bot der SL verblüffende Sicherheitsreserven sogar bei Überschlägen. Während etablierte Frischluft-Wettbewerber wie Corvette und Jaguar E-Type V12 Mitte der 1970er-Jahre die Sonnensegel strichen und nur noch durch Targa-Konzepte das Licht der amerikanischen Sunshine-States in die Cockpits starker Sportler strahlte, feierte Mercedes mit dem SL spektakuläre Verkaufserfolge.

Die US-Fachpresse verglich den hierzulande ab 1973 erhältlichen 450 SL (165 kW/225 PS) sogar mit furiosen sportlichen Ikonen wie Ferrari Dino und Porsche 911, gestand dem schwergewichtigen Stuttgarter dann aber doch seine ganz eigene Klasse zu. Immerhin ignorierte der beladen über zwei Tonnen schwere Zweisitzer (optional gab es Notsitze) den ursprünglichen Sinn des Typenkürzels SL („Sportlich-Leicht“).

Andererseits gab es ihn mit gewichtigem Coupédach für den Ganzjahreseinsatz. „Panzerwagen“ oder „Rasender Geldschrank“ nannten die Medien deshalb den damals sportlichsten Mercedes, der im Oktober 1971 auch als viersitziges SLC-Coupé debütierte. Diese SLC-Typen, vom frühen 350 SLC bis zum finalen 500 SLC im Jahr 1981, verfügten über einen um 36 Zentimeter verlängerten Radstand und wurden schließlich durch die Coupés der S-Klasse W 126 ersetzt. Zuvor aber brillierten sie sogar im Motorsport, wo sie bei legendären Langstreckenläufen wie der Bandama- und der Südamerika-Rallye ihre Dynamik und Siegfähigkeit demonstrierten.

Schon früh als Wertanlage gehandelt

Dagegen war es beim Roadster auch die große Bandbreite an Antrieben, die den charismatischen Allrounder begehrenswerter machte als alle Rivalen. Als die erste Ölkrise den Markt für Luxussportler 1974 in eine Depression schickte, antwortete Mercedes mit dem Basistyp 280 SL und 136 kW/185 PS leistendem Sechszylinder. Für Nordamerika gab es bereits Abgasreinigungssysteme und in Europa war der SL ab Mitte der 1980er das allererste Oberklasse-Cabrio mit Katalysator. Zu diesem Zeitpunkt hatten unter der großen Haube des geradlinig gezeichneten Statussymbols für die Reichen und Schönen in Beverly Hills, Cannes, Mayfair oder München schon neue Leichtmetall-V8 Einzug gehalten. Die Typenbezeichnungen 380 SL, 420 SL, 500 SL und 560 SL verrieten jeweils den Hubraum, nicht jedoch die Leistungshierarchie. Stärkster V8 war nämlich der 177 kW/240 PS leistende 500 SL, während der hierzulande nicht offerierte 560 SL mit aufwendiger Abgasreinigung die scharfen Emissionsgrenzen in USA und Japan einhielt.

Dagegen zitierte der 1985 lancierte Sechszylinder 300 SL den ikonischen Modellcode des Flügeltürers von 1954, was die Verkaufszahlen des damals bereits betagten Sternenkreuzers noch einmal in die Höhe trieb. Glaubte doch mancher Sammler, auch mit dem neuen 300 SL eine sichere Wertanlage in der Garage zu haben. Drei Motorisierungen in dem stilsicheren offenen Reisewagen – nur der zeitgeistige Gummispoiler am Heck des 500 SL war umstritten – zeigten übrigens einen Pioniergeist, der seiner Zeit zu weit vorausfuhr. So blieb der R 107 mit emissionsarmem Methanol-Antrieb ebenso Versuchsfahrzeug wie der SL mit effizientem Fünfzylinder-Turbodiesel, aber auch alle Forschungsautos mit den außergewöhnlich kräftigen Kreiskolben-Motoren.

Sogar Wankelmotoren geplant

Tatsächlich waren Getriebe- und Kardantunnel des R 107 von Beginn an auf die größere Einbauhöhe der Wankelmotoren ausgelegt, die als Drei- und Vierscheibenaggregate geplant waren. Die im Vergleich zum Hubkolbenmotor höheren Verbrauchs- und Emissionswerte führten jedoch dazu, dass Chefingenieur Hans Scherenberg die Entwicklung einstellte, was Kreiskolben-Erfinder Felix Wankel nicht davon abhielt, in seinen Privatwagen ein 235 kW/320 PS freisetzendes Vierscheiben-Triebwerk zu implantieren. Zum Vergleich: Der erste deutsche Nachkriegs-V12 im 1989 vorgestellten BMW 850i bot „nur“ 221 kW/300 PS.

In jenem Jahr räumte der SL allerdings das Feld für seinen Nachfolger, die Baureihe R 129. In einer Ära als klassische Cabriolets auszusterben drohten, gelang dem R 107 ein Roadster-Revival in Form eines ebenso komfortabel abgestimmten wie wegweisend sicheren Gran Turismo mit abnehmbarem Hardtop. Ob Airbag, ABS oder der „Reiserechner“ genannte Bordcomputer, der „ewig“ gebaute R 107 adaptierte fast alle Technologiesprünge der S-Klasse-Generationen W 116 und W 126. Hightech in barocker Pracht, diesen Mix goutierten über 237.000 Frischluftfans, die den Mercedes R 107 als ewigen Bestseller der heute sieben Generationen umfassenden Baureihe inthronisierten. SL Nummer acht ist bereits startklar, passgenau zum 50. Geburtstag des R 107.

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