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Die Elektro-Plattformen der Autohersteller im Vergleich

Autor / Redakteur: Wolfgang Gomoll / Jan Rosenow

Das Wettrennen bei der Elektromobilität nimmt Fahrt auf. Jetzt hat auch General Motors eine reinrassige BEV-Plattform vorgestellt und damit Volkswagen, Renault und der PSA-Gruppe den Fehdehandschuh hingeworfen.

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GMs neue Elektroauto-Architektur deckt alle Segmente ab.
GMs neue Elektroauto-Architektur deckt alle Segmente ab.
(Bild: Cadillac & Chevrolet Performance Cars Europe)

Manche Elektroautos, zum Beispiel der Mercedes EQC, basieren noch auf einer Architektur, die für einen konventionellen Verbrenner konzipiert ist. Das bringt eine Menge signifikanter Unterschiede zu den echten Stromern wie etwa den Tesla-Modellen mit sich. Das fängt beim Platzangebot an und hört bei der Elektronik- und Infotainment-Architektur auf. Elektrische Verbraucher, die darauf ausgelegt sind, dass eine Lichtmaschine beziehungsweise ein Verbrennungsmotor sie mit Strom versorgen, benötigen in der Regel mehr Energie als solche, die für die batterieelektrische Mobilität optimiert sind. Das geht zulasten der Reichweite. Um bei der Elektromobilität auf der linken Spur fahren zu dürfen, rüsten jetzt mehrere Autobauer bei den BEV-Plattformen auf.

Vorbild dürfte der Modulare Elektrobaukasten des Volkswagen-Konzerns sein. Der MEB bietet eine große Flexibilität, um verschiedene Fahrzeugkonzepte zu realisieren. Daher sind mit dieser Architektur zwei Radstände möglich. Zieht man die Achsen weiter auseinander, wie das bei der Studie Roomzz der Fall ist, sind Vehikel mit einer Länge von fünf Metern – und eventuell mehr - machbar. VWs BEV-Erstling, der ID.3, basiert auf dem kurzen Radstand des MEB (2.765 Millimeter), ist 4,26 Meter lang, 1,81 Meter breit, 1,55 Meter hoch und 1.719 Kilogramm schwer. Das sind in etwa die Abmessungen des Golf 7. Die Platzverhältnisse sind dank des flachen Unterbodens und des rund 15 Zentimeter weiter vom Fahrer entfernten Armaturenbretts opulenter als bei ähnlich dimensionierten Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.

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Aber auch bei den Batterien bietet der MEB verschiedene Alternativen, nicht zuletzt, weil mehr Reichweite in Zukunft als Sonderausstattung zählt und daher Aufpreis kostet. Die Akkus der Basisversion haben beim ID.3 eine Kapazität von 48 Kilowattstunden (netto 45 kWh). Das ergibt eine Reichweite von 330 Kilometern (WLTP). Bei der mittleren Batteriegröße 62 kWh (48 kWh netto) sind es 420 km (WLTP) und mit der größten 82 kWh (77 kWh netto) kommt man 550 Kilometer (ebenfalls WLTP) weit.

Beim ID.3 sitzt der Elektromotor auf der Hinterachse, und ein Allradantrieb ist aufgrund der Platzverhältnisse nicht vorgesehen, aber grundsätzlich möglich: Beim SUV, das später folgen wird, soll eine 75-kW-Maschine an der Vorderachse eingebaut werden.

GM: Elektroautos mit bis zu 200 kWh Kapazität

Nachdem Ford sich mit VW zusammengetan hat und Fiat-Chrysler ein Bündnis mit PSA (siehe unten) geformt hat, muss auch der Dritte der großen Drei aus den USA nachziehen. GM hat eine eigene flexible Architektur für Elektrofahrzeuge entwickelt, mit der sämtliche Segmente abgedeckt werden können: angefangen von günstigen Fahrzeugen über Nutzfahrzeuge und Premiumprodukte bis hin zu Sportwagen.

Für den Antrieb sollen eigene Motoren sorgen, die alle Kombinationen von Vorderrad, Hinterrad und Allrad darstellen können. Für die Energie sorgen neue größere, leistungsfähigere Lithium-Ionen-Batterien mit Pouch-Zellen, die sich vertikal oder horizontal im Akkupaket stapeln lassen und damit die Vielseitigkeit der Plattform weiter erhöhen. Die Energiekapazität der neuen Batterien reichen laut General Motors von 50 bis 200 kWh. Damit sollen Reichweiten bis zu 640 Kilometer möglich sein.

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PSA: Plug-in-Hybride und Elektroautos auf einer Plattform

Der PSA-Konzern (inklusive Opel) nutzt seine CMP-Architektur (Common Modular Plattform) sowohl für Plug-in-Hybride, aber auch für batterielektrische Fahrzeuge im B- und C-Segment. Die Plattform wurde gemeinsam mit dem chinesischen Partner Dongfeng entwickelt und wird außer bei Kleinwagen auch bei Limousinen und Kompakt-SUVs eingesetzt. Ähnlich wie der MEB ist auch die CMP-Architektur modular aufgebaut: Möglich sind drei verschiedene Heckbauteile, drei Radstände und zwei Spurweiten. Als Antriebsquelle dient zum Beispiel ein E-Motor mit 85 kW/115 PS, der die Autos bis maximal 150 Stundenkilometer beschleunigt.

Bei aktuellen CMP-Autos wie dem Opel Corsa-e hat die Batterie eine Kapazität von 50 kWh. Der Technikbruder Mokka X wird ebenfalls als rein elektrische Version zu haben sein und neben dem Frontantrieb auch eine BEV-Allradvariante bekommen, bei der ein Elektromotor an die Hinterachse gepackt wird. Für das C- und D-Segment ist die Efficient Modular Platform 2 (EMP2) vorgesehen, bei denen PSA aktuell vorrangig auf Plug-in-Hybride setzt. Allerdings können laut PSA-Technikern auch SUVs der Oberklasse mit diesem Antriebsstrang bestückt werden, und auch ein E-Allradantrieb mit einem zweiten Elektromotor an der Hinterachse sei problemlos umzusetzen.

Elektropionier Renault will mehr als nur die Zoe

Unlängst hat der französische Autobauer mit der Studie Morphoz exemplarisch die Vielseitigkeit der Common Module Family EV (CMF-EV) Architektur demonstriert. Die Plattform ermöglicht verschiedene Radstände kurze Überhänge und einen flachen Boden. Damit sind nicht nur geräumige Crossover möglich, sondern auch sportliche BEV-Modelle. Nimmt man das Konzeptfahrzeug, bei dem sich Länge und Radstand per Knopfdruck verändern, als Maßstab, sind Fahrzeuge zwischen 4,40 Metern (Radstand: 2,73 Meter) und 4,80 Metern (Radstand: 2,93 Meter) mit der Plattform machbar.

Vermutlich werden die Maße nach oben und nach unten noch etwas Spielraum haben, sodass auch die Franzosen sich der Fünf-Meter-Grenze nähern dürften. Die Flexibilität setzt sich auch bei den Akkus fort, die sich beim Morphoz von 40 kWh (Reichweite von maximal 400 Kilometern) bis 90 kWh erstreckt, was dann für 700 Kilometer gut sein soll.

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