Die Suche nach dem idealen Reifen

Autor / Redakteur: Werner Degen / Miriam Piepers

Reifentests haben ihre Tücken. Ihre Durchführung ist aufwendig und teuer. Und die Ergebnisse, die die Hersteller in ihren Werbebotschaften verkünden, sind leider oft nur die halbe Wahrheit.

Reifentests haben ihre Tücken. Und das nicht nur, weil ihre Hersteller in der Werbung meist nur die halbe Wahrheit sagen. Eine der größten ist die Tatsache, dass Reifentests Geld kosten – viel Geld! Um beispielsweise den Reifentest des ADAC durchzuführen, muss der Automobilclub 2.500 Pneus und 600 Felgen einkaufen.

Einkaufen im wahrsten Sinne des Wortes und nicht Belieferung durch den Hersteller, wenn man danach fragt. Die ADAC-Tester ziehen los und kaufen bundesweit inkognito die Reifen, die den Test bestreiten sollen. Das heißt: 32 Reifen je Typ, weil wichtige Tests im Zweifel mit einem zweiten Reifensatz wiederholt werden müssen oder Reifen bei den Tests in irgendeiner Form beschädigt werden.

Zum Einkauf treten die „Gelben Engel“ allerdings ohne Uniform an. Sie kaufen die Reifen, die marktrelevant sind, das heißt Reifen, die ein breites Eigenschaftsspektrum abdecken. Spezialisten fallen durch. Die Testkriterien legen die Prüfer danach fest, welche besonderen Versprechen die Hersteller machen. Wobei die Bandbreite relativ schnell aufgezählt ist. Direkten Einfluss auf das Ergebnis haben folgende Kriterien:

  • Fahrleistungen auf trockener Fahrbahn
  • Fahrleistungen auf nasser Fahrbahn
  • Fahrleistungen auf Schnee bei Winterreifen
  • Fahrleistungen auf Eis bei Winterreifen
  • Schnelllaufprüfung
  • Kraftstoffverbrauch
  • Verschleiß

Ohne direkten Einfluss auf die letztliche Empfehlung sind die Geräuschentwicklung und der Anteil polyzyklischer aromatischer Kohlenwasserstoffe (PAK = Weichmacher) in der Gummimischung.

Testreifen werden anonymisiert

Die Testfahrer beim ADAC-Reifentest wissen nicht, was sie da gerade durch den Parcours bewegen. Die Reifen werden anonymisiert, das Fabrikat ist auf der Seitenwand nicht mehr erkenntlich. Es bleiben lediglich Nummern, die am Ende eine saubere Zuordnung zum jeweiligen Testkriterium gestatten.

Bevor es losgeht, werden alle Reifen 500 Kilometer „angefahren“. Damit derlei Aufwand wirtschaftlich leichter tragbar ist, hat sich der ADAC auf europäischer Ebene mit einem sogenannten „europäischen Testkonsortium“ zusammengetan. Das ist der Zusammenschluss der europäischen Automobilclubs und die weltweite Vereinigung der Verbraucherschutzorganisationen ICRT. Die 18 Partner veröffentlichen die Ergebnisse zweimal jährlich (Wintertest/Sommertest) europaweit.

Jede Organisation verwendet dabei ihr Logo bzw. ihr Format und nutzt ihre nationale Identität. Gestartet hatte der ADAC diese Initiative Anfang der siebziger Jahre, just als die seinerzeit noch sehr grobstolligen M&S-Profile den Spikereifen ablösten.

Die Haupttestkriterien im Detail

Je zwei Fahrer beurteilen jeden Reifen subjektiv, und das mindestens zweimal. Auf trockener Fahrbahn stehen die Qualitätsmerkmale Fahrstabilität und Handling im Vordergrund. Bei ersterem prüfen die Tester den Geradeauslauf und das Lenkansprechverhalten, die Hinterachsstabilität und -führung, die Linearität im Seitenkraftaufbau sowie das Spurwechselverhalten.

Beim Handling stehen der Lastwechsel, die Spurhaltung, die Lenkpräzision und das Verhalten im Grenzbereich im Fokus. Abgerundet wird das Fach „trockene Fahrbahn“ durch fünf ABS-Bremsmessungen aus 100 Stundenkilometern und die damit zusammenhängenden Bremsweglängen.

Als zweites Kriterium steht die Situation „nasse Fahrbahn“ auf dem Programm. Hierbei dienen sowohl Asphalt als auch Betonuntergründe als Untergrund. Entscheidend hier ist das Bremsverhalten beim Herunterbremsen von 80 auf 20 Kilometer die Stunde. Die Fahrzeuge laufen auf einer Schiene, um reproduzierbare Ergebnisse zu bekommen. Auf jedem Belag finden 15 Messungen bei mindestens zwei Wiederholungen pro Belagart statt.

Des Weiteren gehört das Aquaplaningverhalten bei Geradeausfahrt und in Kurven zum Testprogramm. Das Längsaquaplaning wird bei Wassertiefen von sieben Millimetern mit fünf Messungen eruiert, das Kurvenverhalten bei Wassertiefen von vier Millimetern mit mindestens elf Messungen bei definierter Geschwindigkeit. Bei Kreisfahrten auf nasser Fahrbahn ermitteln die Tester in beiden Richtungen die Seitenführungseigenschaft des Pneus. Auch hier gehen zwei Fahrer mit mindestens zwei Wiederholungen an den Start.

Tests im Schnee

Mit Winterreifen geht‘s ab in den Schnee. ABS-Bremsenprüfungen finden gleichermaßen tags wie nachts statt, um den unterschiedlichen Oberflächeneigenschaften von Schnee gerecht zu werden. 25 Messungen mit mindestens vier Wiederholungen sorgen für Neutralität. Die übertragbare Kraft eines Reifens wird objektiv ermittelt, indem die ADAC-Mitarbeiter prüfen, welche Kraft der Reifen beim Abschleppen eines definierten Fahrzeugs zu übertragen in der Lage ist.

Bei Passfahrten im Winter bewerten sie Seitenführung, Balance und Traktion. Die Tester gehen hierzu auf abgesperrte Strecken. Zum Winterprogramm gehört auch blankes Eis. Dazu messen die Gelben Engel die Bremsleistung der Reifen aus 20 km/h; als Prüfort dient hierfür eine Eissporthalle. Auch hier ist die Wiederholung die Mutter der Genauigkeit. Von den zehn durchgeführten Messungen werden alle mindestens zweimal wiederholt.

Zu den weicheren Kriterien gehört der mit den Reifen verbundene Kraftstoffverbrauch. Aber auch der lässt sich objektiv ermitteln. Messungen bei 80, 100 und 120 km/h ermitteln, inwieweit sich die Kandidaten in Sachen Durchflussmenge unterscheiden.

Wie lange hält der Reifen?

Richtig aufwendig wird die Ermittlung des Verschleißes. Hierfür schicken die Tester sechsmal vier Fahrzeuge auf die Piste und hetzen sie rund 10.000 Kilometer über alle möglichen Oberflächen der Republik. Die so ermittelten Ergebnisse rechnen sie dann linear bis auf eine Restprofiltiefe von 1,6 Millimetern hoch. Gleiches gilt für Prüfstandsversuche, bei denen bestimmte Straßenoberflächen nachgefahren werden.

Last but not least wird das Innengeräusch gemessen. Hierbei gehen zwei Tester subjektiv zu Werke und beurteilen die Geräuschentwicklung zwischen 20 und 80 km/h. Für die Außengeräuschmessung nach ISO ist ein genormtes Messgerät im Einsatz.

Summa summarum erzielt jeder Kandidat bestimmte Prozentwerte in den Einzelkriterien, die sich unterm Strich zu einer Prozentzahl kleiner 100 addieren, anhand derer der Endverbraucher sehen kann, inwieweit der jeweilige Reifen dem Idealbild entspricht.

Aber auch das Abschneiden in den Einzelkriterien ist transparent, sodass der Käufer sich, falls einzelne Eigenschaften verstärkt gewünscht sind, auch hiernach einen Reifen aussuchen kann. Anhand der Gesamtnote erteilt der ADAC in seinem Reifentest eine Empfehlung, die weitgehend objektiv die Eigenschaften des jeweiligen Reifens beschreibt.

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