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Elektro-Lkw: Praktische Probleme verhindern Durchbruch

| Autor / Redakteur: sp-x/gr / Andreas Grimm

300 Kilometer Reichweite für Lkw sind kaum wettbewerbsfähig. Doch viel weiter kommen E-Lkw derzeit nicht, nur Tesla hat mehr Reichweite angekündigt. In der Masse ist ein Durchbruch des E-Antriebs für Brummis schwer vorstellbar.

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Ein Lkw an der Stromtankstelle: Weil die Ladezeit lang und die Reichweite klein ist, dürfte ein E-Truck für viele Speditionen derzeit keine Option sein.
Ein Lkw an der Stromtankstelle: Weil die Ladezeit lang und die Reichweite klein ist, dürfte ein E-Truck für viele Speditionen derzeit keine Option sein.
(Bild: MAN Truck & Bus AG)

Nach den elektrisch betriebenen Pkw und den E-Transportern hat der Elektroantrieb nun die schwere Klasse erreicht. Immer mehr große Nutzfahrzeughersteller nehmen sich der Nische an. Doch ob und wann der E-Lkw kommt, ist in der Branche umstritten. Auch weil die Voraussetzungen in den einzelnen Märkten sehr verschieden sind.

„Wir müssen bei Kosten und Zuverlässigkeit absolut konkurrenzfähig sein“, sagte Stefan Buchner, Vorstandsmitglied von Daimler Trucks, vergangene Woche auf der Handelsblatt-Jahrestagung „Trends in der Nutzfahrzeugindustrie“ über Elektro-Lkw. Und da liegt das Problem. Denn die Ladeinfrastruktur und die Ladezeiten sind ja schon ein Hemmschuh für den Durchbruch von E-Pkw. Auch der hierzulande billige Diesel macht den E-Antrieb weniger attraktiv – ein Problem, das andere Märkte so nicht oder deutlich weniger spüren.

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Für Reto Leutenegger vom Schweizer Elektro-Lkw-Hersteller E-Force One ist es in Deutschland daher fast nicht möglich, Elektrolaster wirtschaftlich zu betreiben. Der Strom sei teuer, die Batterie allein koste 200.000 Euro, und der bürokratische Aufwand für staatliche Zuschüsse sei extrem hoch, beklagte er auf dem Forum. Kunden, die den elektrischen 18-Tonner von E-Force zur Belieferung von Supermärkten einsetzen, hätten beklagt, zu wenig Nutzlast zu haben. Vor allem im Sommer, wenn Getränke zu transportieren sind, werde das zum Problem.

Aus diesen Gründen erwartet auch Bernd Heid von der Unternehmensberatung McKinsey zunächst keinen Siegeszug für E-Lkw. Die Stromspeicher bräuchten in Lkw zudem zu viel Platz, kleinere Einheiten wiederum würden die Fahrzeuge zu oft zu zusätzlichen, teuren Stehzeiten zwingen. Das ist für Speditionen keine Option.

Für Heid und den Mercedes-Benz-Lkw-Chef Stefan Buchner sei langfristig der Wasserstoffantrieb eine Alternative zu Diesel und Batterie. Ein Netz von 1.000 Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland würde reichen, und der Aufbau dieser Infrastruktur würde „nur eine Milliarde Euro“ kosten, sagte Heid.

Erste Modelle vor dem Serienanlauf

Trotzdem entwickeln die Nutzfahrzeughersteller fleißig an batteriebetriebenen Produkten. Mercedes etwa hat den E-Actros für das Jahr 2021 angekündigt. Geplant sind zwei Varianten für den Verteilerverkehr mit 18 und 25 Tonnen Gesamtgewicht. Die Reichweite soll bei bis zu 200 Kilometern liegen.

Auch Volvo Trucks hat inzwischen ein strombetriebenes Modell zu Praxistests auf die Straße gebracht. Die Großserienproduktion des FL Electric mit 16 Tonnen Gesamtgewicht soll 2019 starten. Er ist vor allem für den Einsatz in der Stadt gedacht – etwa als Müllwagen oder als Verteilerfahrzeug im Lieferverkehr. Die möglichen Reichweiten liegen zwischen 100 und 300 Kilometern. Die Technik stammt zu großen Teilen aus den Elektrobussen der Marke.

Tesla Semi: Der erste Lkw ist fertig
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Viel Aufmerksamkeit verschaffte dem Thema E-Lkw der Elektrospezialist Tesla, als Gründer Elon Musk im vergangenen Jahr den Truck „Semi“ vorstellte. Er soll im Jahr 2019 auf den Markt kommen und nach Firmenangaben eine Reichweite von 800 Kilometern haben. Tesla setzt darauf, dass die höheren Anschaffungskosten langfristig durch günstigere Betriebskosten wieder hereingespielt werden. Tesla-Berechnungen zufolge soll ein Diesel-Truck rund 20 Prozent höhere Betriebskosten pro Kilometer verursachen als der Tesla Semi.

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