Energie vom Autohersteller

Autor / Redakteur: Claus-Peter Köth / Jens Rehberg

Im Interview spricht Reiner Mangold, Leiter Future Energies bei Audi, über neue nachhaltige Energiequellen, das E-Gas-Projekt und den Autobauer als Kraftstoffhersteller.

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Reiner Mangold, Leiter Future Energies der Audi AG.
Reiner Mangold, Leiter Future Energies der Audi AG.
(Foto: Audi)

Redaktion: Die Zielvorgaben der Mobilitätsstrategie von Audi lauten „ganzheitlich“ und „CO2-neutral“. Was verbirgt sich dahinter?

Reiner Mangold: Die nachhaltige Mobilität der Zukunft erfordert einen erweiterten Blickwinkel. So beschränken wir uns bei Audi zum Beispiel nicht mehr allein auf die CO2-Emissionen, die beim Fahren entstehen. Wir betrachten vielmehr den ganzen Lebenszyklus eines Autos, von der Entwicklung und Fertigung über die Phase der Nutzung bis zum Recycling. Ein zentrales Thema in dieser ganzheitlichen Betrachtung ist die Herkunft der Antriebsenergien. So entlastet beispielsweise der Betrieb elektrisch angetriebener Fahrzeuge die Umwelt nur dann, wenn der genutzte Strom regenerativ erzeugt wurde. In diesem Fall trägt die Nutzungsphase bei einem Elektroauto nur zu etwa zehn Prozent zum gesamten CO2-Ausstoß bei. Bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist das komplett anders: Dort entstehen lediglich 20 Prozent des CO2-Ausstoßes in der Herstellung und 80 Prozent in der Nutzungsphase. Energieintensiver Leichtbau ist beim Elektrofahrzeug daher ein zweischneidiges Schwert: Einerseits soll es leicht sein, um das Zusatzgewicht der Batterie abzumildern. Andererseits schadet die Masse dem sehr effizienten E-Auto weniger als einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, auch weil sich ein Teil der Bewegungsenergie durch Rekuperation der Energie beim Bremsen nutzen lässt. Insgesamt bringt ein 100 kg leichteres E-Auto nur ein Reichweitenplus von zwei bis drei Kilometern.

Wie werden sich vor diesem Hintergrund die Antriebsarten bis 2020 weltweit verteilen?

Noch über 2020 hinaus wird der Verbrennungsmotor den größten Umfang einnehmen. Gepaart mit synthetischen Kraftstoffen, die CO2 binden, würde er auch in der Gesamtbilanz-Betrachtung häufig die beste Alternative darstellen. Mittelfristig erachten wir den Plug-in-Hybrid-Antrieb als besonders interessant. Unsere Audi-E-Tron-Technologie wird ab 2014 zu einer tragenden Säule des Unternehmens heranwachsen. Langfristig gesehen könnte die Brennstoffzelle das beste Gesamtsystem darstellen, insbesondere dann, wenn wir den Wasserstoff nicht mehr mit Lastwagen an die Tankstellen bringen müssen.

Den Elektro-A2 und den R8-E-Tron hat Audi auf Eis gelegt. Ist die Zeit für rein batterieelektrische Fahrzeuge noch nicht reif?

Aus Kundenperspektive glauben wir, dass sich rein elektrische Fahrzeuge in den nächsten Jahren im Premium-Segment nicht durchsetzen werden. Der Plug-in-Hybrid ist das bessere Konzept, um für möglichst viele Kunden eine weitgehend CO2-neutrale Mobilität anzubieten. So begnügt sich der A3 Sportback E-Tron bei einer Systemleistung von 150 kW/204 PS auf 100 km im rechnerischen Mittel des europäischen Fahrzyklus mit 1,5 Litern Kraftstoff. Das entspricht – bei Nutzung von Ökostrom für die elektrische Energie – einer CO2-Emission von 35 Gramm pro km. Das ist die richtige Antwort auf sehr viele Fragen. Dennoch waren und sind das A2-Concept und der R8-E-Tron wichtige Bausteine für die Weiterentwicklung des elektrischen Antriebs. Einige Technologien aus diesen Fahrzeugen werden wir in andere Serienmodelle übernehmen.

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