Energieautarkes Elektroauto vor der Serienreife

Forschungsverbund schafft Durchbruch mit Rekuperation

| Autor: Edgar Schmidt

Auch der weitere Zeitplan ist ehrgeizig: Genau in einem Jahr, am 1. April 2016, sollen die ersten Modelle an Kunden ausgeliefert werden. Nach derzeitiger Planung sollen die Autos rund 15.000 Euro teurer sein, als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor. Doch dieser Mehrpreis werde sich schon nach kurzer Zeit amortisieren, da für den laufenden Betrieb keine Energiekosten mehr anfallen.

Energie aus Bodenwellen

Die Stoßdämpfer des MIT sehen auf den ersten Blick aus wie ganz normale Stoßdämpfer – bis auf ein Kabel, das an einem Ende befestigt ist. Sie können auch wie konventionelle Stoßdämpfer montiert werden; das Kabel wird an eine Powermanagement-Kontrolleinheit angeschlossen, die auch die aus den Bremsen zurückgewonnene Energie verwaltet.

Die Dämpfer arbeiten folgendermaßen: Im Kopf des Stoßdämpferkolbens sitzt eine Mechanik, die durch die Bewegung des Kolbens im Öl in Rotation versetzt wird. Dieses sich drehende Teil treibt einen Generator an, der ebenfalls im Kopf des Kolbens sitzt. So sorgt jede Bodenwelle für neue Energie in den Akkus.

Das vom MIT gegründete Startup-Unternehmen Levant Power hatte eine erste Version dieser Dämpfer bereits auf der IAA 2013 präsentiert.

Wärme zu Strom

Goodyear hatte seinen neuen Reifen mit dem Entwicklungscode „BH03“ bereits auf dem diesjährigen Automobilsalon in Genf erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Er produziert den Strom mithilfe von zwei unterschiedlichen Verfahren:

  • Thermoelektrisches Material wandelt die Hitze in elektrische Energie um. Die Wärme erzeugt die ultra-schwarze Textur innerhalb des Reifens im Stand durch eine Licht-/Hitze-Absorption und während der Fahrt durch das Rollen.
  • Piezoelektrisches Material wandelt die aufgrund von Druck entstehenden Strukturdeformationen in elektrische Energie um.

Die neuen Materialien bilden zudem ein 3-D-Netz, das als innere Struktur des Reifens auch stützend fungiert, wenn der Pneu beschädigt wird und Luft verliert. Dadurch können die Forschungsfahrzeuge auf ein Ersatzrad verzichten. Das ist auch notwendig, da das im Fahrzeug integrierte Windrad während der Fahrt unter dem Kofferraum verstaut wird. Es dient dazu, die Akkus wieder aufzuladen, während das Auto auf einem Parkplatz steht. „Wir können es jedoch auch während längerer Bergabfahrten nutzen, um Strom zu erzeugen. Dann ist die Höchstgeschwindigkeit des E-Mobils allerdings auf 80 km/h beschränkt“, erläutert Münchhausen.

Um möglichst viele Kunden mit dem Konzept anzusprechen, wählten die Forscher den von der TU-München entwickelten Mute sowie den DMC Delorian EV als Trägerfahrzeuge für ihre Technik. Sie sind bereits sehr gespannt, wie ihre Technik bei den Autofahrern ankommt.

Bitte beachten Sie bei diesem Beitrag das Erstellungsdatum, 1. April :-)

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