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Evolution des Lenkrads: Immer richtungsweisend

| Autor: Steffen Dominsky

Von der einfachen Lenkstange zur kapazitiven Kommandozentrale: Vor 120 Jahre führte die Daimler Motorengesellschaft eine keineswegs selbstverständliche Erfindung ein: das Lenkrad. Denn der Erfinder des Autos kam zunächst ohne Volant aus.

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(Bild: Daimler)

Kutschen brauchten keines: Hier lief der Vierbeiner in die Richtung, wohin ihn der Kutscher dirigierte. Das Fahrgestell mit seiner Drehschemellenkung folgte einfach dem Zugtier. Anders war die Sache bei den ersten Automobilen: Hier musste der Kraftfahrer einen Kurswechsel selbst ausführen. Das erledigte man zu Beginn der Autofahrerei mittels einer einfachen Kurbel. Auch der Patent-Motorwagen von Carl Benz von 1886 besaß solch eine Lenkkurbel. Genauso wie der von Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach konstruierte „Stahlradwagen“ von 1889: Beide hatten kein Lenkrad.

Deshalb gebührt dem französischen Ingenieur Alfred Vacheron die Ehre, der Erfinder des Lenkrads zu sein. Für das erste Automobilrennen der Welt, die Wettfahrt von Paris nach Rouen im Juli 1894, hatte er in seinen von einem Daimler-Motor angetriebenen Panhard & Levassor ein Lenkrad anstelle des üblichen Lenkhebels eingebaut.

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Sein Ziel, eine bessere Kontrolle der Fahrspur, erreichte er, weil sich die Lenkbewegung der Vorderräder aus einer neutralen Mittelstellung bis zum Anschlag auf mehrere Umdrehungen der Lenksäule verteilen ließ. Die präzisere Steuerung ermöglichte wiederum höhere Fahrgeschwindigkeiten. Der Franzose fuhr zwar nur auf Platz 11 – doch der sogenannte „Volant“ setzte sich durch. 1900 stattete auch die Daimler-Motoren-Gesellschaft ihren Phoenix-Rennwagen mit einem Lenkrad aus. Außerdem stellten die Ingenieure die Lenksäule schräg, was die Bedienung enorm erleichterte. Dennoch erforderte jede Lenkbewegung einen hohen Kraftaufwand. In den 1902 eingeführten Mercedes-Simplex-Modellen gab es zusätzliche Hebel am Lenkrad, über die der Fahrer essenzielle Motorfunktionen wie Zündzeitpunkt und Gemisch regulieren musste beziehungsweise durfte.

Die Zwanziger- bis Vierzigerjahre: Großer „Volant“ mit Hupenring

Während die Hebel zur manuellen Justierung von Kraftstoffgemisch und Zündung dank Weiterentwicklung der Motoren allmählich überflüssig wurden, blieb eine Zusatzfunktion aus der Frühzeit des Autos bis heute erhalten: das Hupen. Die einfachste Form der Car-to-X-Kommunikation begann mit der Ballonhupe auf dem Lenkradkranz, gefolgt von der Hupentaste auf der Lenkradnabe. In den Zwanzigerjahren debütierte der Hupenring auf den Lenkradspeichen. Er gehörte bis in die Siebziger zum Standard und wurde immer filigraner.

1949 übernahm der Hupenring auch die Funktion zur Betätigung der Blinker beziehungsweise der bis Mitte der Fünfzigerjahre üblichen Winker. Zum Abbiegen wurde er einfach nach links oder rechts gedreht. Dann schwenkte ein etwa 20 Zentimeter langer Winkerarm seitlich aus der Karosserie und zeigte die Fahrtrichtung an. Diese aus heutiger Sicht skurril anmutenden Richtungsanzeiger wurden von den orangegelben Blinkleuchten abgelöst, die durch Drehen des Rings über ein zentrales Steuergerät aktiviert wurden.

Die Fünfzigerjahre: Das Debüt von Lenkradschaltung und Servolenkung

In den Fünfzigerjahren wurde das Lenkrad noch mehr zur zentralen Schnittstelle zwischen Auto und Fahrer – zur Schaltzentrale für neue Komfortfunktionen und mehr Sicherheit. 1951 führte Mercedes-Benz im Typ 300 „Adenauer-Mercedes“ (W 186) und im Typ 220 (W 187) die Lenkradschaltung ein. Ein Komfortgewinn für Fahrer und Beifahrer. Denn damals bestanden die Vordersitze in der Regel aus einer durchgehenden Bank, auf der bis zu zwei Beifahrer Platz fanden. Bis in die Siebzigerjahre blieb der Schalthebel an der Lenksäule eine weit verbreitete Art der Getriebebetätigung. Als weitere Lenkradfunktion kam 1955 der Hebel für die Lichthupe hinzu. Das Lenken selbst war jedoch trotz großer Lenkübersetzung und ausladender Lenkraddurchmesser häufig kräftezehrend. Daher führten die Stuttgarter 1958 in der Repräsentationslimousine des Typs 300 eine Servolenkung ein.

Mit dem „Heckflossen-Mercedes“ (W 111) verbesserten sie 1959 den Unfallschutz. Die Limousine war das weltweit erste Fahrzeug mit einem ganzheitlichen Sicherheitskonzept, bestehend aus stabiler Fahrgastzelle, Knautschzonen, einem neuen Sicherheitslenkrad mit großflächiger, deformierbarer Prallplatte, die das Verletzungsrisiko bei einem Aufprall reduzierte, sowie einer geteilten und nach hinten versetzten Lenksäule. Dadurch konnte der sogenannte Lanzeneffekt vermieden werden. Bei früheren Fahrzeugen mit starrer Lenksäule gab es immer wieder schwere Verletzungen, da sich nach einem Frontalaufprall die Lenksäule dem Fahrer entgegenschob und ihn quasi aufspießte. Um die Sicherheit weiter zu erhöhen, führte Mercedes-Benz eine patentierte Sicherheitslenkung mit Teleskoplenksäule und Pralltopf ein. Sie wurde 1967 Standard im gesamten Pkw-Programm.

Die Siebziger- und Achtzigerjahre: Ganz im Zeichen der Sicherheit

Zusätzlich feierte 1959 der erste kombinierte Hebel seine Premiere in der „Heckflosse“ und im „Ponton“. Nach dem Motto „aus zwei mach eins“ umfasste er die Funktionen Blinker und Lichthupe. 1963 wurde der Hebel um die Funktionen Scheibenwischer und Scheibenwaschanlage erweitert. Der Scheibenwischer wurde vorher mit einem Zugschalter auf der Oberseite der Instrumententafel aktiviert. Das 1971 im 350 SL Roadster eingeführte Vierspeichen-Sicherheitslenkrad sorgte dank breiter Polsterplatte mit Pralltopf für nochmals verbesserten Aufprallschutz: Die Speichen dienen als Stützen für den Kranz. Sie nehmen bei einem Aufprall die Kräfte auf und leiten sie so weiter, dass der Lenkradkranz nicht brechen kann. Der Hupenring hatte ausgedient und die Taster für das Signalhorn wanderten wieder auf die Lenkradmitte.

Als eines der ersten Automobile erhielt der Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 im Dezember 1975 serienmäßig eine sogenannte Geschwindigkeitsregelanlage, kurz Tempomat. Das weitere Streben nach bestmöglicher Sicherheit führte dazu, dass sich das Lenkraddesign ab 1981 einmal mehr entscheidend veränderte. Ursache dafür war die Einführung des ersten Fahrer-Airbags in der S-Klasse (Baureihe 126). Hinter der ausladenden Prallplatte verbarg sich das neue Rückhaltesystem, das im Kollisionsfall einen nie zuvor erreichten Sicherheitsstandard bot. Die Entwickler jubelten, die Designer rauften sich die Haare. Denn frühe Airbags waren voluminös, der Pralltopf musste deshalb deutlich größer werden. Im Lauf der weiteren Entwicklung konnte das vakuumverpackte Luftkissen jedoch immer kleiner gefaltet werden, der Gestaltungsspielraum für die Designer wurde wieder größer. 1992 wurde der Fahrer-Airbag zur Serienausstattung in allen Pkw-Modellen von Mercedes-Benz.

Das Lenkrad als Träger für den Airbag und mehr

Eine weitere technische Revolution verkörperte das Multifunktionslenkrad, das 1998 zusammen mit dem „Comand“-System (Cockpit Management and Data) eingeführt wurde. Nicht nur die Vielzahl der Fahrzeugfunktionen, auch der Vormarsch neuer Geräte für Information, Navigation und Unterhaltung erforderten ein Umdenken bei der Fahrzeugbedienung und beim Anzeigenkonzept. Ein wichtiges Ziel bei der Entwicklung der S-Klasse Baureihe 220 war es, den Autofahrer so weit zu entlasten, dass er sich ganz aufs Wesentliche konzentrieren kann: auf die Verkehrslage und das Fahrerlebnis. Mit einem neuen, serienmäßigen Multifunktionslenkrad steuerte er viele Systeme und rief wichtige Informationen per Daumendruck ab. Das Lenkrad war erstmals mit Autoradio, Autotelefon und einem Display in der Mitte des Kombiinstruments gekoppelt, auf dem bis zu acht Hauptmenüs erschienen.

2005 debütierten die damals neuen Modelle der M-Klasse und S-Klasse mit neu gestaltetem Cockpit: Der Automatikwählhebel wanderte von der Mittelkonsole an die Lenksäule. Die neue „Direct Select“-Schaltung schaffte Platz zwischen Fahrer und Beifahrer und erleichterte die Bedienung erneut. Zusätzliche Lenkradschalttasten ermöglichten die manuelle Vorwahl der sieben Gänge. Das Leistungsvermögen der Sechs- und Achtzylindermotoren ließ sich nun in jeder Fahrsituation optimal ausnutzen. Ab 2008 war im SL Roadster das 7G-Tronic-Sportgetriebe mit Lenkradschaltpaddles erhältlich. Die E-Klasse von 2016 verfügte als erstes Auto der Welt über berührungssensitive Touch Control Buttons am Lenkrad. Sie erlauben die Steuerung des gesamten Infotainments per Finger-Wischbewegungen – ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.

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Über den Autor

 Steffen Dominsky

Steffen Dominsky

Redakteur »kfz-betrieb«, "bike & busines", "Fahrzeug + Karosserie", stellv. Ressortleiter Service & Technik »kfz-betrieb«, Vogel Communications Group