Gefahren: BMW i3 – auf der Straße der Realität

Autor / Redakteur: Stefan Grundhoff / Jens Rehberg

Mit dem i3 wollte BMW nicht weniger als die Zukunft des Autos neu erfinden. Der Zwang zur Effizienz bremst diesen hohen Anspruch allerdings merklich aus.

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(Foto: BMW)

Erstmal das Beste: Ein Tritt aufs Gaspedal und der vier Meter lange i3 geht los wie von der Tarantel gestochen. 40, 60 und 80 km/h leuchten in kurzer Folge im kleinen Display hinter dem Steuer auf. Die 100er-Marke fällt nach kaum mehr als sieben Sekunden. Der Spurt geschieht dabei nahezu lautlos und man würde lügen, wollte man dem knapp 1,3 Tonnen schweren Hoffnungsträger die in der BMW-Werbung seit Jahren proklamierte Freude am Fahren absprechen.

Der 2,57 Meter lange Radstand macht sich bei dem Citymobil dabei ebenso angenehm bemerkbar wie die Unterbringung des 230 Kilo schweren Akkupakets im Fahrzeugunterboden. Die Fahrgastzelle, geformt und geklebt aus hochfestem CFK (carbonfaserverstärktem Kunststoff), besteht aus gerade einmal 130 Teilen. Motor, Akkupaket, Fahrwerk, Crash- und Sicherheitszonen befinden sich in dem Alurahmen, der sich im Werk Leipzig mit der Fahrgastzelle vermählt.

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Der niedrige Schwerpunkt zeigt seine guten Seiten auf dem Handlingparcours. Obschon das E-Modell auf winseldünnen 19-Zoll-Pneus mit 155er Breite unterwegs ist, fegt er um die Pylonen wie ein großer. Ein Grund ist die Position des Elektromotors an der Hinterachse. „Dabei geht es nicht nur ums Package, sondern insbesondere auch um die Traktion“, erzählt Fahrwerksexperte Uwe Gaedicke, „denn nur so haben wir eine Gewichtsverteilung von 50:50. Mit Range Extender sind es 48:52.“

Kein Sportprogramm

Wer den Fuß vom Gas nimmt, bremst den i3 automatisch ein. Der Elektromotor wird dann zum Generator und läuft rückwärts, um Energie rückzugewinnen. Bei höherem Tempo wird gesegelt. Alles ist beim Fahren auf maximale Effizienz ausgelegt. Das sieht man schon beim Fahrmodi-Schalter, der für BMW untypisch auf die Programme Sport oder gar Sport Plus verzichtet. So kann man sich über den Taster an der Mittelkonsole nur durch Normal- und Sparprogramme schalten.

Der Motor ist eine Weiterentwicklung des Active E. Auch hier leistet der E-Motor 125 kW / 170 PS und ein maximales Drehmoment von 250 Nm – angenehm abrufbar direkt ab dem Start. Für die Autobahn ist der BMW allerdings nur im Kurzstreckenbetrieb tauglich. Das liegt weniger an der abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h als vielmehr daran, dass die maximale Reichweite dann auf ein Minimum zusammenschmilzt. „Die Reichweite liegt je nach Fahrweise bei 130 bis 160 Kilometern“, erläutert der Projektleiter Ulrich Kranz, „wir gehen davon aus, dass die Kunden zwei- bis dreimal pro Woche laden werden.“

Ob das reicht, wird sich zeigen, denn nach flott gefahrenen 20 Kilometern auf der Teststrecke schmolz die Reichweite von 121 schnell auf unter 70 Kilometer zusammen. „Der i3 ist bei uns klar als Zweitwagen für die Stadt positioniert“, räumt Martin Arlt aus dem Bereich Gesamtprojekt i3 ein, „für längere Strecken gibt es bei uns andere Fahrzeuge wie zum Beispiel einem 530d, der 1.000 Kilometer oder mehr mit einer Tankfüllung schafft.“

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 Stefan Grundhoff

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