Gefahren: Honda Civic – Arbeit am Detail

Autor / Redakteur: sp-x / Jens Rehberg

Die neue Generation des Honda Civic sieht dem Vorgänger zum Verwechseln ähnlich, hat aber einen wichtigen Kritikpunkt ausgemerzt.

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Der neue Civic: Spaceship reloaded.
Der neue Civic: Spaceship reloaded.
( Honda )

Mit nunmehr neun Modellgenerationen gehört der Honda Civic zu den ewigen Angeboten in der Kompaktklasse. Da kann man die auf den ersten Blick geringen Änderungen bei der neuesten Auflage durchaus als Festhalten an Bewährtem verstehen. Im Detail hat sich der Japaner aber durchaus deutlich verändert und verbessert. Anfang 2012 steht er zu Preisen ab 16.950 Euro beim Händler.

Die nun vor der Ablösung stehende Generation des Civic war 2006 ein veritabler Schocker. Auch wenn schon bald ein Facelift Teile des Ufo-haften Auftritts entschärften, sticht die konsequente Keilform mit der kurzen Motorhaube, der schrägen Frontscheibe und dem spoilerbewährten Heck aus der Masse der häufig eher uniförmigen Konkurrenz heraus.

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Für den neunten Civic musste da gar nicht viel geändert werden, um die Design-Sonderstellung zu halten. Die Dachlinie verläuft nun noch etwas flacher, breite Kotflügel sorgen für mehr Präsenz und die Abrisskante am Heck ist etwas weniger prägnant ausgefallen. Letzteres kommt der Rundumsicht zugute – ein Kapitel, in dem der Honda mit seinen schrägen A-Säulen allerdings immer noch nicht wirklich reüssieren kann.

Das Raumangebot im zunächst nur als Fünftürer angebotenen Civic überzeugt aber erneut. Das ist vor allem ein Verdienst der clever konstruierten Rücksitzbank. Wie im Kino oder Theatersaal kann ihre Sitzfläche hochgeklappt werden, so dass im Fußraum Platz für sperriges Gepäck entsteht. Selbstverständlich lassen sich auch die Lehnen umlegen, was einen ebenen Laderaum schafft. Fahrer und Beifahrer genießen ein gutes Platzangebot, hinten kann es größer Gewachsenen unter dem abfallenden Dach jedoch etwas eng werden. Geschmackssache bleibt die Gestaltung des Innenraums; vor allem das Cockpit wirkt durch eine Hutze oberhalb des Instrumententrägers etwas zerklüftet. In dem Spalt findet sich der digitale Tacho, der Drehzahlmesser liegt hingegen wie gewohnt hinter dem Lenkrad und ist analog ausgeführt.

Neue Fahrwerkskonstruktion für mehr Komfort

Komfort sollte laut Entwicklungsplan zu den neuen Kerntugenden des Civic zählen. Die Ingenieure verbanden dazu unter anderem die Hinterachse durch hydraulische Lager mit der Karosserie, statt die hergebrachten Gummibuchsen zu verwenden. Das Ergebnis kann sich sehen und spüren lassen. Wo der Vorgänger Straßenunebenheiten noch harsch an die Passagiere weitergab, federt die neue Fahrwerkskonstruktion Unebenheiten so wirksam ab, dass nicht einmal übelste Schlaglöcher zum Gesäß des Fahrers durchdringen. Trotzdem bleibt die markentypische Agilität erhalten.

Weniger ambitioniert präsentiert sich das Motorenprogramm. Die zur Markteinführung verfügbaren Triebwerke waren sämtlich schon im Vorgänger zu haben, wurden aber leicht überarbeitet. An Benzinmotoren stehen zwei Sauger mit 1,4 und 1,8 Litern Hubraum sowie 73 kW/100 PS bzw. 104 kW/142 PS zur Wahl. Während der kleinere der beiden Vierzylinder eher Grundbedürfnisse befriedigt, ermöglicht der größere standesgemäß flottes Vorankommen. Honda erhofft sich von ihm die größten Verkaufsanteile.

Ausgesprochene Sparmotoren sind die Triebwerke trotz serienmäßiger Start-Stopp-Automatik und manuellem Sechsganggetriebe allerdings nicht. Beide verlangen nach hoher Drehzahl, so dass in der Praxis schnellere Fahrweise und das Erreichen der Normverbrauchswerte von 5,4 beziehungsweise 5,8 Litern kaum in Einklang zu bringen sind. Wer es sparsamer will, wählt den 2,2-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS. Der ist allerdings mit einem Basispreis von 25.800 Euro gleich recht teuer. Ein kleinerer Einstiegs-Selbstzünder mit rund 120 PS wird Ende 2012 nachgereicht. Auf einen Hybridantrieb, wie er etwa im Kleinwagen Jazz angeboten wird, verzichtet Honda bei seinem Kompakten aber.

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Wo sich die Motorenpalette im Vergleich zur turbogeladenen Downsizing-Palette einiger Wettbewerber etwas betagt zeigt, kann die Sicherheitsausstattung locker mithalten. Prunkstück ist ein Notbremsassistent, der mit Radarhilfe drohende Kollisionen erkennt und bei einer unvermeidbaren Kollision selbsttätig in die Eisen steigt (Aufpreis: 1.990 Euro). Komplettiert wird die Assistentenriege durch einen aktiven Abstandhalteradar sowie aktive Kopfstützen. Für geringen Verbrauch soll ein serienmäßiger Öko-Assistent sorgen, der auf Knopfdruck die Motorsteuerung in Richtung Effizienz optimiert.

Unterm Strich wurde das Evolutionsprogramm beim Honda Civic durchaus erfolgreich durchgeführt. Mit dem deutlich gesteigerten Fahrkomfort dürften auch Kunden angesprochen werden, denen der Japaner bisher zu ruppig war. Dass es zum Generationswechsel keine Revolution gab, kann man dem ausgewogenen Nippon-Golf so durchaus verzeihen.

Technische Daten

  • Fünftürige Schräghecklimousine der KompaktklasseLänge 4,30 MeterBreite 1,77 MeterHöhe 1,47 MeterRadstand 2,60 MeterLaderaumvolumen 477 Liter – 1.378 Liter
  • 1,4-Liter-Ottomotor mit 73 kW/100 PS, max. Drehmoment 126 Nm bei 4.800 U/min, 0-100 km/h: 13,0 s, Vmax 187 km/h, Verbrauch 5,4 l/100 km, CO2-Ausstoß 128 g/km, Preis ab 16.950 Euro
  • 1,8-Liter-Ottomotor mit 104 kW/142 PS, max. Drehmoment 174 Nm bei 4.300 U/min, 0-100 km/h: 8,7 s, Vmax 190 km/h, Verbrauch 5,8 l/100 km, CO2-Ausstoß 136 g/km, Preis ab 23.000 Euro
  • 2,2-Liter-Dieselmotor mit 110 kW/150 PS, max. Drehmoment 350 Nm bei 2.000 U/min, 0-100 km/h: 8,3 s, Vmax 217 km/h, Verbrauch 4,2 l/100 km, CO2-Ausstoß 110 g/km, Preis ab 25.800 Euro

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