Gefahren: Honda Civic Diesel – wohl der Letzte seiner Art

Autor: Julia Mauritz

Im März bekommt der Civic einen 120 PS starken Selbstzünder spendiert, der die Euro-6d-Temp-Norm erfüllt und ohne Additive auskommt. Die Leistung und der Verbrauch überzeugen – dennoch dürfte es der neue Antrieb schwer haben.

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Der neue Civic Diesel bringt 120 PS auf die Straße.
Der neue Civic Diesel bringt 120 PS auf die Straße.
(Bild: Honda)

Ein Jahr lang musste der Honda Civic ohne Diesel auskommen, jetzt legt der japanische Hersteller nach: Im März bringt Honda seinen Civic-Fünftürer und die Civic Limousine der zehnten Generation auch mit einem sparsamen Selbstzünder auf den Markt, der die neue Euro-6d-Temp-Norm erfüllt. Los geht es preislich bei 21.390 Euro – das entspricht einem Mehrpreis von 1.400 Euro im Vergleich zum 1,0-Liter-Einstiegsbenziner.

Dabei hätte sich der Autobauer sicher bessere Rahmenbedingungen für seinen neuen Antrieb gewünscht. Gerade in der Kompaktklasse ist die Dieselnachfrage deutlich zurückgegangen. Erschwerend kommt hinzu, dass sich Honda ausschließlich auf den Privatmarkt fokussiert und somit keine dieselaffinen Flottenkunden hat.

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Die zeitliche Verzögerung des überarbeiteten 1,6-i-Dtec-Dieselmotors erklärt Motorenspezialist Ko Yamamoto mit den Verzögerungen in der neuen Abgasgesetzgebung: „Die Entwickler mussten die Bekanntgabe der neuen Grenzwerte abwarten, um mit der regelkonformen Fahrzeugentwicklung loslegen zu können“, erklärt er.

Die größte Herausforderungen sei es gewesen, die NOx-Emission und den Dieselpartikelausstoß zu reduzieren und dabei die Verbrauchswerte im Griff zu behalten. Das ist den Honda-Ingenieuren bei der Entwicklung des 88 kW/120 PS starken Diesels gelungen: Sie haben den Motorwirkungsgrad erhöht, um den Verbrauchsanstieg zu kompensieren. Im neuen WLTP-Zyklus getestet, begnügt sich Hondas Selbstzünder mit 3,7 Litern pro 100 Kilometern. Mit 93 g CO2/km beim Fünftürer emittiert er ein Gramm weniger als sein Vorgänger. Dabei kommt der Antrieb ohne Additive aus.

Bessere NOx-Reinigung, gesunkener Verbrauch

Durch Verbesserungen am NOx-Speicherkatalysator, dazu zählt eine höhere Zelldichte, hat Honda die NOx-Reinigung nach eigenen Angaben im Vergleich zum Vorgängerantrieb um 20 Prozent verbessert. Zudem kommt im Civic Diesel eine neue silberbeschichte DPF-Technologie zum Einsatz, die Partikelverbrennung hat Honda nach eigenen Angaben um 40 Prozent beschleunigt. Um den Verbrauch zu senken, haben die Entwickler unter anderem Stahlkolben statt Alukolben eingesetzt. Um den Wärmeverlust zu verringern, haben sie die Reibung der Steuerkette reduziert. Zudem haben sie einen effizienteren Turbolader mit einer veränderten Leitschaufelform eingesetzt.

Diese Diesel erfüllen bereits die Euro-6d-Temp-Norm
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Der Fahrspaß kommt bei all diesen Bemühungen keinesfalls zu kurz: Bei den Testfahrten erwies sich der 1,6-i-Dtec-Motor mit seinem maximalen Drehmoment von 300 Nm in Kombination mit einem präzisen und im Vergleich zum Vorgänger verbesserten Sechsgang-Schaltgetriebe als kraftvoll und durchzugsstark – und vor allem als leiser und vibrationsarmer Antrieb. Er steht dem sportlichen Kompaktklassemodell gut zu Gesicht.

Nach der rund 80 Kilometer langen Teststrecke, die vorwiegend über Landstraßen und durch die Stadt führte, lag der tatsächliche Verbrauch bei 4,9 Litern. Ab Mitte des Jahres wird der Civic Diesel optional auch mit einem Neungang-Automatikgetriebe erhältlich sein.

Kein Honda Civic Hybrid geplant

Zu Angaben über den erwarteten Dieselanteil beim Civic will sich Honda-Deutschland-Pressesprecher Peter Hofmann nicht hinreißen lassen: 2017 hatten sich 60 Prozent der Käufer für den leistungsstarken 1,5-Liter-Benziner entschieden – für Honda Deutschland eine Überraschung. Der Importeur hatte mit einem deutlich höheren Anteil des 1,0-Liter-Benziners gerechnet. Ein Civic Hybrid ist für die aktuelle Modellgeneration, die voraussichtlich im Jahr 2021 auslaufen wird, laut aktuellem Stand nicht vorgesehen.

Fazit: Der neue Civic Diesel ist sehr wahrscheinlich der letzte Selbstzünder, in den Honda investiert hat. Bei seinem neuen CR-V, der in der zweiten Jahreshälfte in den Handel rollt, hat der japanische Hersteller bereits auf diese Antriebsart verzichtet. Ko Yamamoto bedauert diese Entwicklung: „Es ist sehr schade, dass der Diesel ein Politikum ist, weil er meiner Meinung nach ein äußerst ausbalanciertes Antriebskonzept ist. Der Verbrauchsvorteil bleibt vorhanden.“

Sollten sich die Marktgegebenheiten wider Erwarten erneut zugunsten des Selbstzünders entwickeln, könne Honda schnell reagieren, sagt der Motorenspezialist.

Technisch sei der Hersteller durchaus in der Lage die neue Abgasnorm 6d, die ab dem 1. Januar 2021 für alle neu zugelassenen Pkws gilt, zu erfüllen, fügt Ko Yamamoto hinzu. Beispielsweise habe man noch die Option, bei Fahrzeugen mit größerem Hubraum mit Additiven zu arbeiten.

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Stv. Ressortleiterin