Gefahren: Subaru Outback – nichts zu hören

Autor / Redakteur: sp-x / Jens Rehberg

CVT-Getriebe agieren meist nicht gerade unauffällig. Dass es auch ohne jaulende Begleitmusik geht, zeigt das neue stufenlose Getriebe im Subaru Outback, das mit dem Boxer-Diesel kombiniert wird.

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Den Subaru Outback gibt es ab 37.000 Euro (2,0-Liter-Boxer-Diesel).
Den Subaru Outback gibt es ab 37.000 Euro (2,0-Liter-Boxer-Diesel).
(Foto: sp-x)

Bislang fehlte Subaru eine Automatik für den Boxer-Diesel. Dieses Aggregat hat sich seit seiner Vorstellung 2008 im Flaggschiff Outback in allen relevanten Modellen des japanischen Herstellers als Volumentriebwerk zumindest in Europa beziehungsweise in Deutschland durchgesetzt. Die neue Automatik – Subaru setzt dabei auf die stufenlose Kraftübertragung eines CVT-Getriebes – feiert nun ab Mai Premiere, ebenfalls im Outback, und hält peu à peu in weitere Baureihen Einzug.

2.000 Euro Aufpreis kostet das optional erhältliche, Lineatronic genannte CVT-Getriebe. Ab 37.000 Euro steht das Crossover-Modell mit serienmäßigem Sechsgang-Schalter nach einem dezenten Facelift sowie mit verbesserter Ausstattung beim Händler.

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Ausgerechnet ein CVT-Getriebe? Man meint gleich, die typische, gummibandähnliche Leistungsübertragung und die damit verbundenen Jaultöne zu hören, die dieser Art Getriebe einen Durchbruch in Europa bislang verwehrten. Im Vorfeld der Testfahrt versuchen die Subaru-Techniker zu beruhigen, erzählen von der idealen Kombination des konstruktionsbedingt sehr laufruhigen und vibrationsarmen Boxer-Diesels mit dem stufenlosen Getriebe. Sie berichten von ihrer Abstimmungsarbeit, von verstärktem Getriebegehäuse, optimierter Laschenkette und dem nun größer dimensionierten Drehmomentwandler. Außerdem erläutern sie die Einbindung des permanenten Allradantriebs, die programmierten Fahrmodi und die manuellen Schaltstufen. Die Skepsis bleibt.

Sie bleibt, bis die Theoriestunde beendet ist und die Testfahrt mit dem Outback beginnt, in dem der 110 kW/150 PS starke Boxer-Diesel mit dem neuen Getriebe kombiniert ist. Zunächst geht es auf gut ausgebauten Bundesstraßen entlang der deutsch-schweizerischen Grenze Richtung Schwarzwald. Der erste Eindruck: Alles ist ruhig, keine unharmonischen Begleittöne. Naja, noch musste sich das Getriebe auch noch nicht anstrengen. Entspanntes Fahren steht auf dem Programm.

Aber das ändert sich. Die Straßen werden enger, die Kurven auch und es geht im Wechsel bergauf und bergab. Und – alles bleibt ruhig. Die Motor-Getriebe-Einheit ist akustisch einfach nicht präsent. Die Schaltvorgänge gehen unauffällig und zügig vonstatten, aber nie undefiniert.

Neben den konstruktionsbedingten theoretisch unendlich vielen Übersetzungen stellt das Getriebe programmierte Fahrstufen unter anderem für Bergauf- und Bergabfahrten oder für sportliche Kurvenhatz zur Verfügung. Außerdem simuliert das System im manuellen Modus sieben Fahrstufen. Diese von der Software generierten Schaltstufen vermitteln dem Fahrer den Eindruck, mit einer herkömmlichen Automatik unterwegs zu sein. Auf schlüpfrigem Untergrund verteilt der serienmäßige permanente Allradantrieb blitzschnell die Antriebskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse. Man hat das Gefühl, leichtfüßig unterwegs zu sein und nicht mit einem rund zwei Tonnen schweren Gefährt.

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