Gefahren: ZF-Neungangautomatik

Autor / Redakteur: sp-x / Jens Rehberg

Sieben, acht, neun: Immer mehr Gänge sollen Automatikgetriebe sparsamer und effizienter machen. Den vorläufigen Höhepunkt setzt nun ZF. Nutznießer wird aber wohl eine amerikanische Marke.

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9-Gang-Testfahrt im Mini Cooper S Clubman.
9-Gang-Testfahrt im Mini Cooper S Clubman.
( sp-x )

Die Zahl der Gänge beim Automatikgetriebe im Pkw steigt stetig an. Lief die Kraftübertragung jahrzehntelang über drei oder vier Übersetzungsstufen, sind seit einigen Jahren sechs und sieben Gänge Standard. Doch die nächste Inflationsstufe ist erreicht: Nach seiner erst kürzlich debütierenden Achtgangautomatik präsentiert Zulieferer ZF nun das weltweit erste Automatgetriebe mit neun Stufen. Serienreif ist es erst in zwei Jahren, eine Vorserienversion ist an Bord eines Mini Cooper S Clubman aber bereits zu fahren.

Die neuartige Technik gibt sich während der Fahrt zunächst einmal unspektakulär. Die Gänge wechseln butterweich und extrem schnell, ohne dass der Fahrer davon viel mitbekäme. Ein paar leichtere Ruckler gibt’s beim Runterschalten – aber bis zum Serienstart in rund zwei Jahren sollen sie glattgebügelt sein. Was sonst auffällt: das niedrige Drehzahlniveau bei Autobahngeschwindigkeit. Und dort liegt auch der eigentliche Existenzgrund der Neungangautomatik.

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Immer mehr Gänge sind nicht nur ein psychologischer Vorteil für Autoverkäufer – nach dem Motto „Schneller, höher, weiter“ - sondern auch von praktischem Nutzen. Denn viele Gänge ermöglichen eine große Spreizung der Gesamtübersetzung. Denn um ein gleichzeitig flottes und sparsames Auto zu erhalten, muss der erste Gang für gute Beschleunigung möglichst kurz übersetzt werden. Der letzte hingegen sollte besonders lang ausgelegt sein, damit das Drehzahlniveau bei hohen Geschwindigkeiten sinkt. Die Differenz zwischen den beiden Extremen muss von weiteren Schaltstufen überbrückt werden. Und je größer die Differenz ist, desto mehr Gänge braucht man dazu. Nutzt man zu wenige, kommt es zu deutlich spürbaren Gangsprüngen und der Fahrkomfort leidet.

Der Fahrkomfort passt auf jeden Fall, wie schon nach den ersten Kilometern Fahrt klar ist. Auf der Ausfallstraße Richtung Autobahn schaltet die Wandlerautomatik im unregelmäßigen Verkehrsfluss auf wenigen hundert Metern etliche Male von eins bis neun und zurück. Trotzdem kommt im Fahrzeug nicht der Eindruck von Unruhe auf – vielmehr gleitet der Kleinwagen gleichmäßig und souverän davon. Auch das eigentlich revolutionäre an dem Getriebe, der erstmalige Einsatz von Klauenkupplungen für die Wahl der Übersetzung, wirkt sich kaum auf den Komfort aus. Und das, obwohl die sonst vor allem beim Lkw und bei rustikalen Allradantrieben eingesetzte Technik als ausgesprochen ruppig gilt.

2.000 U/min bei 120

Auf der Autobahn dann Vollgas: Kaum merklich schaltet die Automatik zwei Gänge zurück und sorgt für einen flotten Zwischenspurt. Dann allerdings spielt die sehr lang übersetzte neunte Schaltstufe ihren Vorteil aus. Bei 120 km/h zeigt der Drehzahlmesser lediglich knapp über 2.000 Touren. Bei einem Sechsganggetriebe müsste das Triebwerk die Antriebswelle fast 3.000 Mal pro Minuten um die eigene Achse wuchten – und würde dabei deutlich mehr Kraftstoff verbrauchen. Bis zu 16 Prozent Verbrauchsvorteil reklamiert ZF für das neue Getriebe.

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