Skoda Gefragte E-Mobilität stößt auf wenig Angebot

Autor Andreas Grimm

Elektromobile sind derzeit schwer angesagt. Auch bei Skoda, denn das SUV Enyaq iV ist auf dem Weg zum Volumenmodell. Doch ansonsten sind bei den Tschechen vorerst nur Hybride zu haben. Zum Leidwesen der Händler.

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Ganz neu: Die vollelektrische SUV-Baureihe Enyaq. Bereits 17.000 Fahrzeuge dieses Modells hat Skoda dieses Jahr verkauft.
Ganz neu: Die vollelektrische SUV-Baureihe Enyaq. Bereits 17.000 Fahrzeuge dieses Modells hat Skoda dieses Jahr verkauft.
(Bild: Skoda)

Vor zwei Jahren brach Skoda in Richtung Elektromobilität auf. Damals präsentierte die tschechische VW-Tochtermarke auf der IAA den Kleinstwagen Citigo als rein batterieelektrisches Fahrzeug und den Superb mit einem Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang. Heute gibt es zusätzlich den Octavia als Limousine und Kombi mit einem Hybrid-Antrieb, in diesem Jahr neu erschienen ist die SUV-Baureihe Enyaq, die ausschließlich von Strom vorangetrieben wird. Leicht war dieser Weg nicht, bekennt Deutschland-Geschäftsführer Steffen Spiess. Denn Skoda sei seit jeher dafür bekannt, bezahlbare Mobilität anzubieten. Diesen Anspruch müsse die Marke auch bei E-Autos einlösen.

Mit ein wenig Hilfe des großen Bruders aus Wolfsburg und den zahllosen Elektrospezialisten aus allen anderen Teilen des Autokonzerns haben die Elektroingenieure am Stammsitz Mlada Boleslav dieses Ziel realisieren können, den Enyaq iV gibt es ab 33.800 Euro, die ebenfalls mit dem Kürzel „iV“ als elektrifiziert gekennzeichneten Plug-in-Modelle kosten als Octavia iV 36.940 Euro und als Superb iV 44.340 Euro. Davon noch abgezogen wird die staatliche Umweltprämie – auch die elektrische Mobilität scheint so bezahlbar zu bleiben.

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Die Kunden beißen an: Nach neun Monaten verzeichnete Skoda in Deutschland fast 33.000 Kundenbestellungen für die iV-Modelle. Im Gesamtjahr 2020 waren es rund 10.000 iV-Neuzulassungen – damals fehlte aber noch der Enyaq iV im Portfolio. Auf den batterieelektrischen SUV entfallen allein 17.000 Bestellungen im bisherigen Jahresverlauf, gefolgt von Octavia iV (12.0000) und Superb iV (4.000). Der Gesamtabsatz von Skoda lag nach drei Quartalen bei knapp 117.000 Einheiten.

Mit den E-Modellen kann der Handel also zufrieden sein. Ist er grundsätzlich auch – und doch ist weiterhin das Murren hörbar, dass Skoda den eingangs erwähnten Citigo iV, das Einstiegs-E-Fahrzeug, aus dem Programm genommen hat. Das Modell war gefragt, die von Anfang an übersichtliche Produktionskapazität ausgelastet. Doch das Modell gibt es schon lange nicht mehr, und bis ein Nachfolge-Modell kommen wird, fließt noch sehr viel Wasser die Moldau hinab. Als „nicht nachvollziehbar“ sehen viele Skoda-Partner den Konzernkurs, das elektrifizierte Kleinwagensegment vorerst der Konkurrenz zu überlassen. Sie haben zwar jetzt den neuen Fabia, aber eben ohne „iV“.

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Da beruhigt auch die klare Botschaft des Herstellers nur wenig, dass drei weitere Stromer in der Planung stehen, die allesamt unterhalb des Enyaq an den Start gehen werden, die also kleiner und erschwinglicher und damit mehr Skoda-like werden. Bis 2030 soll aus dem Enyaq-Duo (dem derzeitigen SUV und dem 2022 kommenden SUV-Coupé) ein Elektro-Quintett werden soll. „Mindestens drei Neue“ hatte Skoda-Vorstandschef Thomas Schäfer im Juni bei der Vorstellung der Strategie „Next Level Skoda“ angekündigt. Aber angesichts der dynamischen Entwicklung auf dem Elektroauto-Markt erscheint der Zeithorizont doch ziemlich lang.

Insbesondere weil sich Skoda bislang nicht in die Karten schauen lässt, wann das nächste vollwertige E-Modell an den Start geht. Erst im Jahr 2025, oder doch schon 2023? In den Medien kursieren unterschiedliche Zahlen. Und vor allem, welches Segment wird wann bedient? Zum Beispiel mit einem kompakten Fünfsitzer, der sich vom geplanten VW-Einstiegsmodell ID 2 aber deutlich unterschieden soll. Eine elektrische Variante zum Skoda-Klassiker Octavia ist sicher schon weiter fortgeschritten als nur im Hinterkopf der Ingenieure und Designer. Cupra hat schließlich gerade eben den Kompaktwagen Born ans Netz angeschlossen. Die technische Basis für die kommenden Skoda-iV-Modelle ist im Konzern auf jeden Fall vorhanden.

Apropos Cupra: In der jungen Marke bündelt Seat gerade seine E-Kompetenz. Insofern geht es dem Skoda-Handel hinsichtlich der E-Modell-Politik noch ein wenig besser als den Seat-Partnern, die für ihre Kernmarke derzeit nur Hybride verkaufen können, aber keinen reinen E-Autos. Andererseits deckt der Konzern mit dem Cupra Born und dem Skoda Enyaq natürlich zwei relevante Fahrzeugsegmente ab: die der Kompaktlimousinen und die SUV. Aus Konzernsicht muss das derzeit vielleicht auch einfach reichen.

Der Aufzug- und Fahrtreppen-Hersteller Schindler ist jedenfalls von dem einen Skoda-E-Modell überzeugt und hat 200 Enyaq in seinen Fuhrpark übernommen. Auch andere Unternehmen setzen inzwischen auf die Elektromobilität: 22 Prozent der E- und Plug-in-Autos aus dem Portfolio der Tschechien-Marke gehen an gewerbliche Kunden.

Diese Entwicklung könnte das Enyaq Coupé noch beschleunigen, das 30 Prozent der Modell-Verkäufe ausmachen und zusätzliche Käufergruppen erobern soll. Angeboten wird das Coupé wie das bisherige Modell mit vier unterschiedlich starken Antrieben und drei Batteriegrößen von 50 über 60 bis 80 kWh. Die Systemleistungen liegen bei 109 kW (148 PS), 132 kW (180 PS), 150 kW (265 PS) und 195 kW (265 PS).

Dass sich die technischen Parameter allmählich einpendeln, glaubt der in der tschechischen Zentrale beschäftigte E-Auto-Spezialist und Leiter des Produktmanagments, Björn Kroll, zu erkennen. „Reichweite ist nicht mehr das Thema. Die Akkukapazitäten werden sich vielleicht noch auf 90 kWh steigern, aber das war es dann auch“, sagt er. Damit wären je nach Fahrzeugtyp Distanzen von rund 500 Kilometer ohne eine Nachladung zu bewältigen. Viel stärker in den Fokus geraten nach seiner Ansicht stattdessen die Ladezeiten. „Früher waren öffentliche Stationen mit 50 kW schon sensationell, heute geht der Trend Richtung 200 kW.“ Je kürzer das Auftanken der Stromer gelingt, umso mehr steigt ihre Akzeptanz.

Batterien deutlich langlebiger

Die bei vielen Modellen begrenzte Höchstgeschwindigkeit ist für viele E-Auto-Fahrer kein Nachteil. Auch die Diskussion um die Haltbarkeit der Batterien gehen mittlerweile in andere Richtungen. „Die Batterien sind deutlich langlebiger als ursprünglich erwartet“, so Kroll. Außerdem seien zwei bis drei Viertel der E-Autos geleast, das Restwertrisiko geht nach drei Jahren an den Hersteller oder dessen Finanzdienstleister zurück. „Außerdem geben wir acht Jahre Garantie auf die Akkus, das sorgt für Planungssicherheit.“

Nach dieser Zeit kann die Batterie für weniger belastende Aufgaben genutzt werden, in Prag etwa werden sie bereits aus ersten Elektrofahrzeugen ausgebaut und als Puffer im Energienetz eingesetzt. Gerade private Nutzer, die eine Photovoltaikanlage an ihrer Immobilie betreiben, könnten deren Effizienz so deutlich steigern.

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