Suchen

Gesucht: Der Antrieb der Zukunft

Autor / Redakteur: Sebastian Viehmann / Jan Rosenow

Prof. Werner Tillmetz rechnet nicht mit der Batterierevolution und sieht Elektroautos auf den Stadtverkehr begrenzt. Für den Langstreckeneinsatz setzt er auf die Brennstoffzelle.

Firmen zum Thema

Große Unterschiede bei Batterien sieht Prof. Werner Tillmetz, Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung.
Große Unterschiede bei Batterien sieht Prof. Werner Tillmetz, Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung.
( Foto: ZSW )

Im Juni entsteht im Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoffforschung (ZSW) in Ulm ein neues Institut für Batterietechnik. Im Interview spricht ZSW-Vorstand Prof. Werner Tillmetz über Chancen und Risiken der Akkutechnik und die Zukunft des Brennstoffzellenfahrzeugs. Das Gespräch fand statt, bevor bekannt wurde, dass die sogenannte Kolibri-Batterie der Firma DBM Reichweiten- und Sicherheitstests bestanden hat.

Redaktion: Vor einigen Monaten hat eine Rekordfahrt für Furore gesorgt: Ein Elektroauto von DBM Energy soll mit einer Akkuladung 600 Kilometer weit gefahren sein. War das jetzt die große Batterierevolution?

Werner Tillmetz: Aus meiner Sicht führen solche Aktionen mit sehr unklaren Fakten zu Unmut und Unverständnis in der Fachwelt. Die Firma könnte einfach ein unabhängiges Institut damit beauftragen, diese Batterie zu überprüfen, aber dies ist meines Wissens nach bislang nicht erfolgt. Wir testen zum Beispiel hier in unserem Institut alle Varianten von Batterien für fast alle Automobilhersteller und Zulieferer. Das könnte diese Firma genauso machen, es gäbe ein Testzertifikat und alle wüssten, was wirklich Sache ist.

Es könnte aber doch sein, dass man sich aus Sorge vor der Konkurrenz einfach nicht in die Karten gucken lassen möchte.

Diese Tests laufen streng vertraulich ab. Im Prinzip braucht man nur die beiden Pole Plus und Minus anzuschließen, man misst die Kapazität, das Gewicht, die Energiedichte. Das heißt, dass auch nach dem Test niemand erfährt, was in der Batterie genau drinsteckt.

Ist es denn überhaupt möglich, dass die Batterie diese Leistung vollbracht hat?

Es gibt da durchaus interessante Technologien in der Entwicklung und es kann auch sein, dass man so eine Fahrt mit einer überdimensionierten Batterie – 100 Kilowattstunden wird sich niemand für einen Pkw leisten – von München nach Berlin mit einigen Klimmzügen hinbekommt. Das müsste man dann allerdings mit Standard-Prüfprozeduren vergleichen. Diese Firma behauptet ja unter dem Strich, dass all die anderen Entwickler weltweit unzulänglich seien. Zu dieser Kolibri-Zelle, die in dem Wagen steckt, habe ich bislang kaum technische Details gefunden, sondern nur teilweise widersprüchliche Formulierungen.

26596770

Forschung am Super-Akku

Auch in ihrem Institut wird an einem „Super-Akku“ geforscht. Wird es den überhaupt irgendwann geben?

Die Lithium-Ionen-Technologie ist nach heutigem Stand immer noch die Batterietechnik mit der höchsten Energiedichte. Mit einer batterieelektrischen Reiselimousine und der ganzen Familie in einem Rutsch von München nach Hamburg zu düsen, so etwas wird es in der überschaubaren Zukunft nicht geben. Mit einem Brennstoffzellenfahrzeug wird das aber machbar sein. In der Diskussion sind außerdem Lithium-Schwefel-Akkus oder Metall-Luft-Akkus. Die würden eine deutliche Steigerung des Energiegehalts bewirken. Dazu gibt es aber erst Grundlagenforschung. Es ist daher nicht absehbar, wie schnell diese Technik serienreif ist.

Gibt es bei Lithium-Ionen-Akkus Qualitätsunterschiede?

Primär geht es um Design und Auslegung der Zellen und da gibt es große Unterschiede. Bei Tesla zum Beispiel bündelt man einfach tausende Notebook-Akkus, was eigentlich ein intelligentes Vorgehen ist – diese Akkus werden schließlich schon millionenfach produziert und kosten am wenigsten. Beim Mercedes S-Klasse Hybrid werden ebenfalls Rundzellen eingesetzt, allerdings mit deutlich größeren Dimensionen. Diese Zelltechnologie wurde aber nie für ein Fahrzeug optimiert und kaum ein Automobilhersteller wird in Zukunft noch mit diesem Konzept arbeiten. Die Probleme bei Rundzellen sind die inhomogene Temperaturverteilung und das schwierige Packaging im Auto. Alternativen sind zum einen gerollte und flach zusammengedrückte, sogenannte prismatische Zellen, und zum anderen die Pouch- oder Coffeebag-Zellen, bei denen die Folien aufeinander gestapelt und mit einer Aluminiumfolie verschweißt werden. Diese Technik verwendet zum Beispiel die Firma Li-Tec.

Seite 2: Der Einfluss der Materialien

(ID:371753)