Hybridantrieb: Die neue Generation rollt an

Autor / Redakteur: sp-x / Gerd Steiler

Im Schatten des Elektroautos hatte der Hybridantrieb zuletzt an öffentlicher Strahlkraft verloren. Doch nun kehrt die Doppelmotor-Technik zurück ins Rampenlicht. Auf der IAA feiern zahlreiche neue Modelle ihre Premiere.

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Im Schatten des Elektroautos hatte der Hybridantrieb zuletzt an öffentlicher Strahlkraft verloren. Doch nun kehrt die Doppelmotor-Technik zurück ins Rampenlicht. Auf der IAA feiern zahlreiche neue Modelle ihre Premiere.

Wichtigster IAA-Debütant mit Hybridtechnik ist zumindest aus deutscher Sicht der Audi A8. Die Doppelmotorversion der Oberklasselimousine soll bereits in der ersten Hälfte 2012 auf den Markt kommen, wohl zu Preisen zwischen 80.000 und 90.000 Euro. Anders als die bereits erhältlichen Konkurrenten Mercedes S400 Hybrid und BMW 7er Active Hybrid kann der Ingolstädter auch rein elektrisch gleiten und nutzt den E-Motor nicht nur als Unterstützung beim Anfahren und Beschleunigen. Resultat ist ein Verbrauch von nur 6,4 Litern auf 100 Kilometern.

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Japaner weiter vorn

Mit der Prestigelimousine sowie dem Hybrid-SUV Q5 und dem Kombi A6 Avant verringert Audi den Abstand zu den japanischen Herstellern. In der vom VCD gerade aktualisierten Öko-Liste finden sich gleich fünf Hybridautos unter den zehn umweltfreundlichsten Pkw – allesamt aus Japan. Spitzenreiter ist der Lexus CT200h, ein Kompakter im Format des Audi A3, der dank seiner Kombination aus Vierzylinderbenziner und E-Motor einen Normverbrauch von 3,8 Litern Super bietet. Und das bei nicht gerade mageren 100 kW/136 PS Systemleistung.

Mit ähnlicher Antriebstechnik erreichen auch zwei weitere Modelle aus dem Toyota-Konzern Topergebnisse: der Hybrid-Klassiker Toyota Prius und der kompakte Toyota Auris Hybrid. Komplettiert wird das Quintett vom Honda Insight und dem Kleinwagen Honda Jazz Hybrid. Als einziger deutscher Hersteller hat es der VW Polo Bluemotion in die Top-Ten geschafft. Der mit vielen technischen Kniffen verbrauchsoptimierte Kleinwagen mit 55 kW/75 PS-Dieselmotor hat einen Normverbrauch von 3,3 Litern. Das ist zwar mengenmäßig weniger als bei den Hybriden, dafür verhageln der treibstoffbedingt höhere CO2- und Schadstoffausstoß eine bessere Wertung beim VCD.

Bremskraft für den Vortrieb

Toyota und Honda hingegen setzen bei ihren Hybriden auf Verbrenner-Seite einen Benziner ein, der aus gleicher Menge verbranntem Kraftstoff weniger CO2, Ruß und Stickoxide erzeugt. Der wirkliche Technik-Trick des Hybriden jedoch liegt aber woanders: in der Rückgewinnung der Bremskraft. Diese verpufft bei konventionellen Autos ungenutzt als Wärme. Ein Hybridantrieb kann sie jedoch mittels des als Generator eingesetzten Elektromotors in Strom wandeln und in einer Batterie zwischenspeichern. Von dort wird sie abgerufen, sobald der Elektromotor sie zur Unterstützung des Benziners benötigt – vor allem beim Anfahren und Beschleunigen. So wird der Verbrennungsmotor gerade in Phasen hoher Leistungsanforderung entlastet.

Die Spritsparrechnung geht allerdings nur dann auf, wenn auch häufig genug gebremst wird, um den Stromvorrat in der Batterie hoch zu halten. In der Stadt und bei Stop-and-go-Verkehr kann der Hybrid seine Verbrauchsvorteile daher am besten entfalten. Bei langen Autobahnetappen mit gleichbleibender Geschwindigkeit hingegen ist er dem Diesel unterlegen. Dort macht sich der prinzipiell höhere Verbrauch des Benziners bemerkbar. Trotz Anschaffungskosten auf Niveau eines Diesels konnte sich der Hybridantrieb in Deutschland dehalb – anders als etwa in den USA - bislang nicht durchsetzen.

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