Hyundai bekommt Drillinge

Autor: Jan Rosenow

Hyundais neuer Turbo-Dreizylinder geht zuerst im Kleinwagen i20 in Serie. Es wird zwei Leistungsvarianten mit 100 und 120 PS geben.

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Der noch recht frische i20 bekommt als erster den neuen Dreizylinder-Benziner von Hyundai.
Der noch recht frische i20 bekommt als erster den neuen Dreizylinder-Benziner von Hyundai.
(Foto: Rosenow)

Dreizylinder liegen im Trend: In immer mehr Klein- und Kompaktwagen arbeiten kleinvolumige, aufgeladene Drillinge mit hohem Drehmoment, die die früher üblichen asthmatischen Vierzylinder-Sauger ablösen. Nun hat auch Hyundai einen solchen Downsizing-Ottomotor entwickelt und im Kleinwagen i20 und dessen Modellvarianten Coupé und Active eingebaut.

Mit einem Hubraum von knapp einem Liter und langhubiger Auslegung sowie Turbolader und Direkteinspritzung ähnelt er den Aggregaten von Ford, Opel, PSA und Volkswagen. Allerdings verzichtet der Dreizylinder auf eine Ausgleichswelle, die manche Konkurrenten zur Verbesserung der Laufruhe einsetzen. Der Vorteil des Verzichts: geringere Reibung und damit niedrigerer Verbrauch.

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Der T-GDI genannte Drilling ist in zwei Leistungsvarianten zu haben: mit 74 kW/100 PS oder 88 kW/120 PS. Das maximale Drehmoment ist allerdings gleich: 172 Newtonmeter liegen in einem breiten Drehzahlband von 1.500 bis 4.000 min-1 an.

Damit ist die Entscheidung zwischen den beiden Versionen reine Geschmackssache: Die stärkere dreht etwas freudvoller hoch, was gut zur sportlichen Coupé-Variante passt – in der ist aber ohnehin nur das 120-PS-Aggregat zu haben.

Im Verbrauch sind die Unterschiede schon deutlicher, jedenfalls im NEFZ-Zyklus. Hier liegt die 100-PS-Maschine mit 4,3 statt 4,6 Litern im kombinierten Modus vorn und schafft einen vor allem psychologisch wichtigen CO2-Wert von 99 Gramm pro Kilometer (Energieeffizienzklasse A). Im Vergleich zum bisher verwendeten 1,4-Liter-Saugmotor soll der Verbrauchsvorsprung sogar bis zu 22 Prozent betragen.

Spürbare Schwingungen kennzeichnen den Dreizylinder

Während der Testfahrten stand zwar ein Durchschnittswert von 7,6 Litern auf dem Display – allerdings war der sicherlich ebenso vom Kurzstreckenverkehr wie von ambitionierten Motorjournalisten beeinflusst.

Der charakteristische trommelnde Klang macht dem Fahrer sofort klar, dass hier ein Dreizylinder werkelt – ebenso wie die spürbaren, aber nicht unangenehmen Schwingungen. Die kann man durchaus sympathisch finden – ebenso wie die kräftige, gleichmäßige Drehmomentabgabe ohne spürbare Höhen und Tiefen.

Der T-GDI ist serienmäßig an ein Sechsgang-Handschaltgetriebe gekoppelt; eine Automatikoption gibt es noch nicht. Allerdings steht bei Hyundai ein modernes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bereit, das hierfür in Frage kommen könnte. Ebenso dürfte der Dreizylinder demnächst auch in größeren Modellen von Hyundai auftauen, etwa dem i30 oder dem ix20.

In Rüsselsheim gibt es nicht nur Opel

Ein großer Teil der Entwicklungsarbeiten an der neuen Motorengeneration fand im europäischen Forschungs- und Entwicklungszentrum des Hyundai-Konzerns in Rüsselsheim statt, dessen Ausstattung den Vergleich mit den deutschen Konkurrenten nicht scheuen muss. Und so befindet sich auch der Dreizylinder auf dem neusten Stand der Technik: Mit einem Einspritzdruck von 200 bar, der seitlichen Position der Einspritzdüse und dem exakt modellierten Querschnitt des Ansaugkanals erreichten die Entwickler eine sehr saubere Verbrennung. Besondere Vorkehrungen zur Abgasnachbehandlung – ein NOx-Speicherkat oder gar ein Partikelfilter – seien damit überflüssig.

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Über den Autor

 Jan Rosenow

Jan Rosenow

Ressortleiter Service & Technik, Vogel Communications Group