»kfz-betrieb« Auto-Check: BMW i3 – Stadt, Land, Schluss

Autor / Redakteur: Wolfgang Michel / Jakob Schreiner

Der BMW i3 beweist: Elektrische Automobilität wäre für viele Pendler längst alltagstauglich, wenn es zu Hause und/oder am Arbeitsplatz eine Lademöglichkeit gäbe.

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Vom rein elektrischen BMW i3 wurden im vergangenen Jahr insgesamt 2.791 neu zugelassen. Von Januar bis September 2018 waren es bereits 2.629 rein elektrische Einheiten.
Vom rein elektrischen BMW i3 wurden im vergangenen Jahr insgesamt 2.791 neu zugelassen. Von Januar bis September 2018 waren es bereits 2.629 rein elektrische Einheiten.
(Bild: Michel / »kfz-betrieb«)

Eines vorweg: Bei unserem Testwagen handelte es sich nicht um den aktuell eingeführten „neuen“ BMW i3 mit 120- Amperestunden-Hochvoltbatterien. Wir waren noch mit 94 Amperestunden (Ah) unterwegs. Speichern die neuen Akkus bis zu 42,2 Kilowattstunden (kWh) Strom, waren es in der bisherigen 94-Ah-Batterie 33 kWh. Das schadete der Freude am i3-Fahren aber keineswegs, denn die Leistung des Elektromotors mit 125 kW/170 PS ist identisch geblieben. Selbiges gilt für die Beschleunigung: In beiden Fällen gibt der Hersteller 7,3 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h an.

Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland inklusive Hybridantrieb 4.319 BMW i3 neu zugelassen, davon waren 2.791 Einheiten rein elektrisch angetrieben. Von Januar bis September 2018 kam das Modell auf insgesamt 3.703 Einheiten, wovon wiederum 2.629 rein elektrisch unterwegs sind. Übrigens gibt es den „neuen“ BMW i3 ausschließlich mit rein elektrischem Antrieb. Die bisherige Hybridvariante (Range Extender) hat der Hersteller aus dem i3-Programm genommen.

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Mit den Neuzulassungszahlen im laufenden Jahr (Januar bis September) fährt der BMW i3 trotz höchstem Verkaufspreis von 38.000 Euro im Spitzenfeld der kompakten Elektroautos mit. Zum Vergleich: Der Renault ZOE (21.900 Euro) kommt im selben Zeitraum auf 3.706 Neuzulassungen, der VW Golf (35.900 Euro) auf 3.572, der Kia Soul (29.940 Euro) auf 2.906, der Smart Forfour (22.600 Euro) auf 1.928, der Nissan Leaf auf 1.503 (31.950 Euro) und der Hyundai Ioniq (33.300 Euro) auf 1.032.

Doch zurück zu unserem Testwagen: Denn völlig unabhängig vom Preis und all den technischen und statistischen Werten wiederholte sich bei unserer einwöchigen i3-Testfahrt immer folgendes Schauspiel: Ob jung oder alt, ob Mann oder Frau – alle Beifahrerinnen und Beifahrer hatten bereits beim Einsteigen ein breites Grinsen im Gesicht. So viel Platz und Raumgefühl hätten sie dem von außen betrachtet vermeintlich kleinen Auto gar nicht zugetraut. Das Grinsen wurde noch um einiges breiter, als der Fahrer das E-Gaspedal in Richtung Fahrzeugboden drückte. Das erinnerte den einen oder anderen Passagier an den Start des Urlaubsfliegers auf der Startbahn West am Frankfurter Flughafen.

Kommen wir zurück vom Flieger zum E-Auto: Viel Platz auf den vorderen bequemen Sitzen, eine Beschleunigung zum Schmunzeln sowie eine göttliche Ruhe – das sind die ersten Eindrücke, die sich neben dem markanten zweifarbigen Außendesign sofort einprägen. Das tun auch die zwei hinteren Türen: Auf der einen Seite beeindruckt die aufwendige Konstruktion nicht nur Ingenieure, sondern auch den Laien. Auf der anderen Seite muss man mit dieser Türentechnik speziell in engen Parkflächen oder Garagen erst einmal klarkommen. Schließlich lassen sich die Fondtüren nur öffnen und schließen, wenn die vorderen Türen weit genug offen stehen. Aber nach ein paar Tagen beherrscht man das Zusammenspiel der Türen problemlos.

Das Interieur polarisiert

Am Interieur des i3 findet nicht jeder Gefallen, aber die Geschmäcker sind nun mal verschieden. Der Autor hat sich äußerst wohl in dem Wagen gefühlt, gerade weil das Innenraumdesign nicht von der Stange kommt, aber dennoch alle Bedienelemente nach der bekannten BMW-Logik funktionieren. Ein echtes optisches Schmankerl waren bei unserem Testwagen die blauen Sicherheitsgurte auf allen Plätzen.

Apropos Logik: Die fehlt bei einer Sache. Der Navigationsbildschirm blendet alle Tankstellen ein, leider stehen die Icons nicht für elektrische Ladestationen. Diese Information entbehrt für den Fahrer eines rein elektrischen Fahrzeugs jeglicher Logik. Der benötigt ausschließlich die nächste Ladesäule – womit wir beim wesentlichen Aspekt des elektrischen Kompaktwagens von BMW angekommen sind.

An jeden Parkplatz gehört ein Stromanschluss

Etwas mehr als 200 Kilometer Reichweite zeigt der Bordcomputer bei einer zu 100 Prozent geladenen 94-Ah-Batterie an. Die spannende Frage lautet, wie realistisch sind diese 200 Kilometer? Antwort: Wir wissen es nicht! Begründung: Im realen Alltagsbetrieb haben wir diese Grenze in der Testwoche nie erreicht. Vielmehr haben wir uns wie ein typischer Berufspendler verhalten. Die halbleere Batterie haben wir entweder zu Hause oder am Arbeitsplatz über das normale 220-Volt-Stromnetz täglich vollgeladen. Am Feierabend beziehungsweise nach dem Frühstück waren die Akkus wieder voll – ganz ohne Schnellladestadion oder Wallbox.

Das E-Auto wurde so genutzt, wie es Tausende Pendler derzeit jeden Tag mit ihren Benziner- oder Dieselautos auch tun. Einziger Unterschied: Mit dem Verbrenner fährt man selbst als Pendler nicht jeden Tag zur Tankstelle. Dafür lädt der i3 die Batterie aber wieder voll, während man schläft oder arbeitet. Man muss mit dem Wagen noch nicht einmal an eine Tankstelle fahren. Und wer mit dem Argument um die Ecke kommt, dass der neue BMW i3 mindestens 38.000 Euro kostet, sollte auch das Argument zählen lassen, dass viele der Diesel- und Benziner-Pendlerautos in derselben Preisklasse liegen. Zudem gibt es den neuen BMW i3 aktuell ab monatlich 299 Euro bei den BMW-Händlern (siehe Bildergalerie).

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Fazit: Für viele potenzielle i3-Pendler dürfte das Argument mit den fehlenden Schnellladestationen in Deutschland oder der begrenzten Reichweite eines E-Autos gar nicht mehr gelten. Was ein E-Auto-Pendler jedoch zwingend benötigt, ist eine 220-Volt-Lademöglichkeit zu Hause. Idealerweise gibt es zudem noch einen Stromanschluss am Firmenparkplatz.

Die Realität zeigt diesbezüglich leider ein bescheidenes Bild: Viele Pendler haben weder zu Hause noch auf der Arbeit Zugriff auf einen 220-Volt-Anschluss. Das ist dann auch schon das einzig wesentliche Argument, das gegen die Anschaffung eines BMW i3 oder eines anderen Elektrofahrzeugs spricht. Anders ausgedrückt: Wer laden kann, ist klar im Vorteil. Derjenige hat dann kaum eine Ausrede mehr, warum er nicht elektrisch fahren sollte – allemal wenn es noch ein weiteres Auto mit Verbrennungsmotor im Haushalt gibt. Aber bedauerlicherweise heißt es derzeit in Deutschland in Sachen Elektromobilität noch viel zu oft: Stadt, Land, Schluss – weil es keinen Stromanschluss gibt.

Solange wir neue Reihen- und Mietshäuser sowie Eigentumswohnanlagen und Firmengebäude errichten, an deren Mitarbeiterparkplätzen, Tiefgaragen, Stellplätzen oder Carports noch nicht einmal ein normaler 220-V-Stromanschluss vorgesehen ist, bleibt es für Pendler nun mal ausgesprochen schwierig, die Entscheidung pro Elektromobilität zu treffen.

Wenn wir nicht bereit sind, diese Rahmenbedingungen zumindest bei Neubauten oder Gebäudesanierungen zu schaffen, dann hat das E-Auto weiterhin nur ein Nischendasein vor sich. In der Folge werden Fahrzeuge wie der BMW i3 auch im Straßenbild nicht wesentlich sichtbarer – leider.

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