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»kfz-betrieb« Auto-Check: Mazda CX-30 – die stille Revolution

Autor: Jan Rosenow

Der kompressionsgezündete Ottomotor ist die größte Neuheit des Mazda-Crossovers, fällt aber im Alltagsbetrieb kaum auf. Hier punktet der CX-30 im Vergleich zum Mazda 3 mit besserem Platzangebot und mehr Rundumsicht.

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Wie Sie sehen, sehen Sie nichts: Die elaborierte Motortechnik des Mazda CX-30 versteckt sich unter schnödem Plastik.
Wie Sie sehen, sehen Sie nichts: Die elaborierte Motortechnik des Mazda CX-30 versteckt sich unter schnödem Plastik.
(Bild: Rosenow/»kfz-betrieb«)

Die Vorteile des Otto- und des Dieselmotors zu vereinen – davon träumen die Antriebsentwickler schon seit vielen Jahren. Diese Kombination – von deutschen Ingenieuren gerne Diesotto genannt – verspricht niedrigen Verbrauch (wie beim Diesel) bei sauberem Abgas und hoher Laufkultur (wie beim Otto). Doch obwohl viele Autohersteller an diesem Motorenkonzept arbeiteten, schaffte es Mazda als bislang einziges Unternehmen, es serienreif zu machen. Die sogenannte Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) wechselt nahtlos zwischen Fremd- und Kompressionszündung.

Der Motor kann dadurch mit einem extrem mageren homogenen Benzin-Luft-Gemisch betrieben werden. Seit 2019 ist der Skyactiv-X genannte Triebling nun in den Modellen 3 und CX-30 zu haben – als Spitzenmotorisierung mit zwei Litern Hubraum und 132 kW/180 PS. Mazda-typisch handelt es sich um einen Saugmotor. Das maximale Drehmoment fällt mit 224 Newtonmetern bei 3.000 min-1 notwendigerweise niedriger aus als bei den heutzutage üblichen Turbomotoren.

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Diese Eigenschaft prägt den Umgang mit dem CX-30 viel mehr als das exotische Verbrennungskonzept. Der Durchzug aus niedrigen Drehzahlen ist schlapp. Wer flott vorankommen will, darf sich nicht scheuen, die Drehzahlreserven des Motors auszunutzen. Das nervt viele Fahrer, weil sie es schlicht nicht mehr gewohnt sind, und weil der Motor, der bei bei ruhiger Fahrweise kaum zu hören ist, dann laut aufheult. Wer allerdings mit drehwilligen Saugmotoren aufgewachsen ist, dem dürfte die einzigartige Charakteristik der Mazda-Maschine Spaß machen. Zumal die Fahrleistungen für sich betrachtet gar nicht schlecht sind.

Gar nicht schlecht – das lässt sich auch über den Verbrauch des Skyactiv-X sagen. Allerdings: Die von Mazda ursprünglich in Aussicht gestellten Werte auf dem Niveau eines Diesels kann er nicht bieten. Das wäre auch physikalisch kaum möglich, schließlich besitzt Dieselkraftstoff einen höheren Brennwert als Benzin. Im autobahndominierten Testbetrieb schluckte der mit Allradantrieb ausgestattete CX-30 rund 7,7 Liter auf 100 Kilometern bei einem Durchschnittstempo oberhalb des WLTP-Autobahnzyklus. Ein vergleichbarer, aber frontgetriebener Kia Xceed mit 1,4-Liter-Turbo genehmigte sich unter ähnlichen Bedingungen rund 8,3 Liter. Skyactiv-X funktioniert also, wenn es auch keine Fabelwerte liefert. Vom ungewöhnlichen Arbeitsprinzip des Motors merkt der Fahrer praktisch nichts – es sei denn, er blendet die entsprechende Anzeige im Display ein.

Sportliches Armaturenbrett mit kleinen Eigenheiten

Konzeptionell steht der CX-30 zwischen dem Kompaktwagen Mazda 3 und dem SUV CX-3. Seine Karosseriebauweise könnte man modisch-denglisch als Crossover bezeichnen – oder man gewöhnt sich daran, dass es das neue „Normal“ wird. Etwas höher als ein konventioneller Kompakter, bietet er einen bequemeren Einstieg und etwas mehr Platz, ohne mit unnötigem SUV-Ballast zu nerven. Geräumig ist der CX-30 aber nur im Vergleich zum richtig engen Mazda 3. Gemessen an ähnlich langen Konkurrenten (4,40 Meter) ist das Raumangebot des Fünftürers absolut kein Ruhmesblatt. Immerhin sieht er toll aus.

Das gilt auch für das Cockpit: Die betont reduzierte Gestaltung des Armaturenbretts, die klassischen Rundinstrumente (unauffällig ergänzt durch ein zentrales TFT-Display) und der zurückhaltend dimensionierte Infotainment-Bildschirm erfreuen das Auge und unterstreichen die Sportlichkeit, die der Japaner bereits durch sein Karosseriedesign ausstrahlt. Von dieser Innenraumgestaltung könnte sich manch süddeutscher Premiumhersteller gerne inspirieren lassen – vielleicht sogar der, von dem Mazda sein Bedienkonzept mit dem zentralen Dreh-Drück-Steller abgeschaut hat. Die Tatsache, dass man nicht auf dem Screen herumtatschen kann, erfordert anfangs etwas Eingewöhnung. Doch nach ein paar Fahrten funktioniert die Eingabe eines Navigationsziels oder die Auswahl eines Musikordners richtig flüssig.

Ob der Skyactiv-X die teure Entwicklung wirklich wert war, kann wohl nur die Mazda-Marketingabteilung beantworten. Für die meisten Kunden dürfte es der nur wenig schwächere, aber laufruhige „normale“ Zweilitermotor tun. Allerdings ist der Aufpreis für die Spitzenmotorisierung relativ moderat. Während das Einstiegsmodell des CX-30 24.790 Euro kostet, werden für den Skyactiv-X 27.290 Euro fällig.

(ID:46408259)

Über den Autor

 Jan Rosenow

Jan Rosenow

Ressortleiter Service & Technik, Vogel Communications Group