»kfz-betrieb« Autocheck: Klimaretter als Auslaufmodelle?

Autor: Jan Rosenow

Alle reden über Elektroautos. Doch der Seat Leon TGI mit Erdgasmotor zeigt, wie klimafreundlich herkömmliche Verbrennungsmotoren sein können. Da hat selbst der Diesel im Mazda 3 das Nachsehen.

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Mit Mazda 3 (vorn) und Seat Leon treten zwei sportliche Kompaktwagen gegeneinander an.
Mit Mazda 3 (vorn) und Seat Leon treten zwei sportliche Kompaktwagen gegeneinander an.
(Bild: Jan Rosenow/»kfz-betrieb«)

Das klassische Mantra der deutschen Automobilhersteller, dass sie ohne den Diesel die Kohlendioxidgrenzwerte nicht einhalten können, verhallt langsam. Mittlerweile hat die Industrie die Weichen in Richtung der Elektrifizierung gestellt. Dabei gerät leider aus dem Blick, dass auch der herkömmliche Verbrennungsmotor noch viel Potenzial hat, seinen Kohlendioxidausstoß zu senken. Mit der Umstellung auf Erdgasbetrieb sind locker 20 Prozent Minderung möglich, und setzt man klimaneutral erzeugten Kraftstoff ein (Bio- oder E-Gas), dann sinkt die Emission auf Null. Und das ohne die umweltschädliche Erzeugung der Grundstoffe für eine Traktionsbatterie wie beim E-Auto.

Pikanterweise ist der Volkswagen-Konzern, dessen Chef Herbert Diess kürzlich eine fast planwirtschaftliche Hinwendung zum Elektroantrieb forderte, mittlerweile der letzte Anbieter von Erdgasfahrzeugen. Es gibt sie bei allen Pkw-Marken (außer Porsche).

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Den neuesten Stand der Erdgastechnik verkörpert unter anderem der Seat Leon TGI, den »kfz-betrieb« kürzlich testen konnte. Parallel dazu befand sich ein ebenfalls nagelneuer Vertreter der klassischen Selbstzünderschule im Haus, der Mazda 3 mit dem neuentwickelten 1,8-Liter-Skyactiv-Motor. Eine gute Gelegenheit herauszufinden, welches Konzept dem Klima weniger schadet.

Der Seat Leon TGI hat zum Modelljahr 2019 die Erdgasvariante der neuesten TSI-Generation bekommen. Der 1,5-Liter-Vierzylinder leistet 96 kW/130 PS. Der sehr weich und leise laufende Motor harmoniert gut mit dem im Testwagen verbauten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und bietet für alle Fahrsituationen ausreichend Leistung.

100 Gramm CO2 sind im Alltag erreichbar

Mit 4,0 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometern zeigt er sich zudem sehr sparsam, und das trotz hohen Autobahnanteils während der Testfahrten. Daraus errechnet sich eine spezifische CO2-Emission von 102 Gramm pro Kilometer – im realen Fahrbetrieb. Um diesen Wert mit einem Benziner oder Diesel zu schaffen, dürfen diese nicht mehr als 4,3 beziehungsweise 3,8 Liter verbrauchen. Ob der Mazda 3 das schafft?

In den Testfahrten bei »kfz-betrieb« lag der schicke Japaner weit darüber. Bei 6,25 Litern Durchschnittsverbrauch kommt er auf eine CO2-Emission von knapp 166 Gramm pro Kilometer – kein guter Wert. Ein Grund ist möglicherweise die von Mazda gewählte Abgasreinigung, ein NOx-Speicherkat, der regelmäßig regeneriert werden muss und damit den Verbrauch erhöht.

Tiefes Turboloch beim Mazda-Motor

Bislang war Mazda mit seinen 2,2-Liter-Skyactiv-Motoren, die eine fast perfekte Kombination aus hoher Leistung, vorbildlicher Laufruhe und niedrigem Verbrauch erzielten, führend in der Selbstzünderwelt. Der neue Motor ist dagegen eine Enttäuschung: Direkt nach dem Anfahren fällt er in ein tiefes Drehmomentloch, aus dem er erst bei 2.000 Umdrehungen wieder herausklettert – und auch das ziemlich langsam. Von der fast schon explosiven Kraftentfaltung der bisherigen Mazda-Diesel ist nichts geblieben, der 1,8-Liter gibt gerade mal 85 kW/116 PS und 270 Newtonmeter frei. Schade.

Wenigstens hat er die alte Laufkultur behalten, und auch in Sachen Reichweite ist er dem Seat Leon TGI überlegen. Allerdings – 1.000 Kilometer sind nicht drin, spätestens nach 700 mahnt die Tankuhr zum Nachfüllen.

Und der Seat? Bei ihm handelt es sich um ein monovalentes Auto, das heißt, der Betrieb mit Erdgas hat absoluten Vorrang. Immerhin 17,3 Kilogramm bunkert der Leon in seinen Gasflaschen; damit sind gut 400 Kilometer Praxisreichweise möglich. Der Benzinvorrat beträgt hingegen kümmerliche neun Liter und reicht damit gerade einmal aus, um die nächste Erdgastankstelle zu suchen.

In Sachen CO2-Emission ist der Leon also klarer Sieger – auch wenn es natürlich sparsamere Diesel gibt als den Mazda 3. Doch wie sieht es mit den sonstigen Qualitäten der beiden Kompaktlässler aus?

Seat-Design: Norddeutsche Tiefebene statt Barcelona

Fangen wir mit dem Design an: Seat soll ja im Volkswagen-Konzern die Rolle der typisch südeuropäischen, also designorientierten und lebensfrohen Marke spielen. Doch stellt man den Leon neben den neuen Mazda 3, dann erinnert das Design eher an die niedersächsische Tiefebene im Spätherbst als an Barcelona im Sommer.

Der Mazda hingegen sieht für einen Kompaktklässler geradezu unverschämt gut aus; und ganz nebenbei zeigt er, wie wenig Stilelemente man für gutes Design braucht. Der Wagen holt seine Schönheit vor allem aus seiner Dachlinie; Sicken, Tornadolinien oder andere Spielereien hat er nicht nötig. Und dann dieses Rot! Allerdings findet sich der teure Effektlack wirklich nur außen – auf der beim Einsteigen sichtbaren B-Säule blickt der Kunde bereits auf eine Sparlackierung.

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Allerdings muss man auch sagen, dass das Verhältnis zwischen Blech und Glas eher einem Supersportwagen als einem regulären Kompaktklässler gleicht. Vor allem die Übersicht nach hinten scheint für Automobildesigner keine Rolle mehr zu spielen. „Es gibt doch Kameras und eine Bird-View-Ansicht!“ Trotzdem möchte man beim Rückwärtsfahren nicht nur in eine schwarze Höhle schauen – die Übersichtlichkeit ist beim Seat Leon eindeutig besser.

Der Mazda ist außen groß und innen klein

Das gleiche gilt für die Raumökonomie. Für seine generöse Außenlänge von 4,46 Metern ist der Mazda innen geradezu eng. „Grandiose Platzverschwendung!“, fasste es ein Kollege treffend zusammen. Auch der Kofferraum ist mit maximal 1.026 Litern deutlich kleiner als beim kompakteren Seat. Der bringt auf 4,28 Metern Außenlänge nicht nur die Passagiere bequemer unter, sondern schluckt auch bis zu 1.280 Liter Gepäck.

Straff gefedert sind beide, und sie werden ihrem sportlichen Image auch beim Fahrverhalten durchaus gerecht: Mit exakter Lenkung und geringer Seitenneigung lassen sich die Fahrzeuge spielerisch über kurvenreiche Strecken treiben.

Beide haben noch Knöpfe im Cockpit

Im Innenraum besticht der Japaner ebenso wie außen durch ein sportlich-reduziertes Design, das man einfach gerne anschaut. Das Infotainmentsystem lässt sich über einen Drehdrücksteller bedienen, was nach etwas Eingewöhnung ganz gut klappt. Allerdings nervte der Testwagen mit lästigen Elektronikfehlern, die auch nach einem kurzen Aufenthalt beim Händler nicht ganz ausgeräumt waren. Zwar funktionierte das komplett abgestürzte Navi danach wieder, die Verkehrszeichenerkennung jedoch zeigte die mit Abstand schlechteste Leistung aller bislang gefahrenen Testwagen. Die eingeblendeten Tempolimits reichten von 30 bis 200 Stundenkilometer – und das auf der Autobahn! Das Problem lässt sich mit einem Software-Update sicher lösen – aber bei einem Neuwagen sollte so etwas natürlich trotzdem nicht vorkommen.

Keine Überraschungen – weder positive noch negative – hat der Seat-Innenraum zu bieten. Die bereits seit 2012 gebaute Generation repräsentiert nicht mehr den neuesten Stand der Technik, aber das ist nicht nur von Nachteil: Exakt rastende Drehschalter für die Klimaanlage sind einfach besser als das neumodische Touchscreen-Gewische.

Fazit: Optisch kann der sieben Jahre alte Seat nicht mit dem nagelneuen, betörend schönen Mazda 3 mithalten. Doch dieser bezahlt für seine Linie mit funktionalen Einschränkungen bei Übersicht und Platzangebot. Und wer auf eine niedrige CO2-Emission Wert legt, sich aber kein Elektroauto kaufen will oder kann, der ist mit dem Erdgasfahrzeug besser bedient – zumal es auch in Sachen Schadstoffausstoß (Partikel, NOx und CO) hervorragend abschneidet.

Datenblatt Mazda 3 und Seat Leon

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Über den Autor

 Jan Rosenow

Jan Rosenow

Ressortleiter Service & Technik, Vogel Communications Group