Leipziger Urteil bedeutet nicht automatisch Fahrverbote

Autor / Redakteur: Christoph Baeuchle / Andreas Grimm

Das Diesel-Urteil hat die Branche in den erwarteten Aufruhr versetzt. ZDK-Hauptgeschäftsführer Axel Koblitz empfiehlt im Gespräch mit »kfz-betrieb«, das Urteil genau zu studieren. Denn die bisher bekannten Aussagen enthalten auch positive Aspekte.

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Axel Koblitz ist Hauptgeschäftsführer des ZDK und Jurist. Als solcher hat er sich das BVG-Urteil sehr genau angesehen.
Axel Koblitz ist Hauptgeschäftsführer des ZDK und Jurist. Als solcher hat er sich das BVG-Urteil sehr genau angesehen.
(Bild: Promotor)

Redaktion: Das Bundesverwaltungsgericht hat den Weg dafür freigemacht, dass Städte Fahrverbote einführen können. Wie beurteilt das Kfz-Gewerbe das Urteil?

Axel Koblitz: Sie können sich vorstellen, dass wir uns bei Bekanntwerden der Entscheidung nicht vor Glück in die Arme gefallen sind. Allerdings war mit einem solchen Verfahrensausgang realistischerweise zu rechnen. Dass kommunale Fahrverbote nunmehr auch über die Städte Stuttgart und Düsseldorf hinaus rechtlich zulässig sind, ist für das Kfz-Gewerbe ebenso wie für Millionen betroffener Dieselbesitzer natürlich eine schlechte Nachricht. Die gute Nachricht ist, dass das Gericht den Kommunen einige Auflagen mit auf den Weg gegeben hat.

Immerhin schränken die Richter ein, dass die Städte die Verhältnismäßigkeit der Fahrverbote zu berücksichtigen haben. Was bedeutet dies aus Ihrer Sicht?

Sie sprechen damit einen der positiven Aspekte an. Der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz besagt, dass man bei der Spatzenjagd nicht gleich die Kanonen auffahren darf und dass der Zweck eben nicht jedes Mittel heiligt. Konkret bedeutet dies, dass die Städte bei der Luftreinhaltung zwar auch Diesel-Fahrverbote in Betracht ziehen müssen. Sie dürfen dieses einschneidendste aller Mittel aber nur dann einsetzen, wenn andere, weniger drastische Maßnahmen – gegebenenfalls auch im Bündel – nicht die Stickoxid-Emissionen auf das zulässige Maß senken.

Gibt es denn wirklich Hoffnung, dass Fahrverbote zurückhaltend verhängt werden?

Durchaus, denn die Zahl der Städte mit Grenzwertüberschreitungen hat sich zuletzt bereits von 90 auf 70 reduziert. In 50 dieser Städte liegen die Stickoxid-Werte zudem nur relativ knapp über den erlaubten Werten. Hier wird es voraussichtlich keiner Fahrverbote bedürfen, zumal – oft verschwiegen – die Stickoxid-Belastung schon aufgrund der kontinuierlichen Umwälzung des Fahrzeugbestands ohnehin permanent sinkt. Übrig bleiben allenfalls 20 Städte, in denen Diesel-Fahrverbote überhaupt ernsthaft zur Debatte stünden.

Für Stuttgart erwägen die Richter ganzjährige Fahrverbote für ältere Diesel. Ist das noch verhältnismäßig?

Auch zu Fahrverboten für Diesel der Schadstoffklassen Euro 4 abwärts verpflichtet das Gericht die Kommunen ja nicht, sondern ermächtigt sie nur innerhalb des engen Rahmens der Verhältnismäßigkeit. Das Fahrverbot darf auch hier nur das letzte aller verfügbaren Mittel sein. Hinzu kommt, dass es Betroffene gibt, für die ein Diesel-Fahrverbot mit geradezu unzumutbaren Nachteilen verbunden wäre und die deshalb – auch das ist ein Gebot des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes – von einem Verbot ausgenommen werden müssten. Das Gericht nennt hier beispielhaft Anwohner und Handwerker.

Und die Kfz-Betriebe …?

Grundsätzlich sind die meisten Handwerker existenziell darauf angewiesen, mit ihren typischerweise dieselbetriebenen Fahrzeugen zu ihren Kunden zu gelangen. Dann müssen nach meiner Überzeugung konsequenterweise auch Ausnahmen zugunsten von Kfz-Betrieben gelten, deren Mitarbeiter zwar nicht zu ihren Kunden fahren, deren Existenz aber davon abhängt, für ihre Kunden und deren oft dieselbetriebene Fahrzeuge erreichbar zu bleiben.

Diese Diesel erfüllen bereits die Euro-6d-Temp-Norm
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Das Bundesverwaltungsgericht hat vorgeschlagen, die Fahrverbote stufenweise einzuführen. Wie sinnvoll ist das?

Auch dies ist eine Konsequenz des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes. Statt sogleich allen Dieselfahrzeugen bis Euro 5 die Einfahrt zu verwehren, kann es ja durchaus genügen, in einer ersten Stufe nur eine Teilmenge dieser Fahrzeuge zu erfassen, nämlich die zumindest laut Norm stärker emittierenden, nach Euro 4 abwärts zugelassenen Diesel. Erst wenn sich das – gegebenenfalls zusammen mit anderen Maßnahmen – als nicht ausreichend erweisen sollte, die Stickoxid-Grenzwerte einzuhalten, kämen in einer zweiten Stufe auch Euro-5-Diesel an die Reihe. Dies dürfte aber nicht vor dem 1. September 2019 geschehen. Ausdrücklich hat das Gericht dies zwar nur mit Blick auf das Stuttgarter Verfahren festgestellt. Die Aussage ist jedoch nach meiner festen Überzeugung von allgemeiner Gültigkeit.

Wenn die betroffenen Städte Fahrverbote verhängen können, droht ein Flickenteppich. Andererseits sprach das Verkehrsministerium jüngst davon, die Rahmenbedingungen für eine bundesweite Lösung zu schaffen. Was kommt nach Ihrer Einschätzung?

Die geschäftsführende Bundesregierung lehnt Fahrverbote ausdrücklich ab. Das gilt laut Koalitionsvertrag – die Fortsetzung der Großen Koalition unterstellt – auch für den Rest der Wahlperiode. Auch viele Befürworter einer „Blauen Plakette“ versichern, dass sie nicht die tatsächliche Verhängung von Diesel-Fahrverboten anstreben, sondern die Ermöglichung von Fahrverboten nur als Drohkulisse zur Reduzierung der Stickoxid-Emissionen auf zulässige Werte betrachten. Mit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts steht diese Drohkulisse nun. Es gilt jetzt, mit allen Kräften dafür zu sorgen, dass die Städte von der ihnen in die Hand gegebenen Waffe keinen Gebrauch machen müssen, nicht aber, sich mit kommunalen Fahrverboten von vornherein abzufinden und lediglich deren „Flickenteppich“ durch eine bundesweite Plakettenregelung zu ersetzen.

Damit die „Waffe“ Fahrverbot nicht eingesetzt wird, sehen Sie als wirksamstes Mittel …

… die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen mit stickoxidreduzierender Hardware. Dass dies technisch möglich ist und den Stickoxidausstoß um bis zu 90 Prozent und darüber senken kann, wurde mehrfach nachgewiesen. Es bedarf nun einer Nachrüstverordnung in Verbindung mit einem Förderprogramm, vergleichbar den Regelungen beim Rußpartikelfilter. Damit, und nur damit packt man das Problem bei der Wurzel. Der Sanktionsdrohung einer „Plakettenregelung“ als Umsetzungsbeschleuniger bedarf es dagegen nicht, da eine Sanktionsdrohung mit dem Urteil vom 22. Februar ja bereits in der Welt und in den Köpfen ist.

Halten Sie die Hardware-Nachrüstung für durchsetzbar auch gegen den erklärten Widerstand der Hersteller?

Ja, nur die Umsetzung wird schwieriger. Zwar können Hersteller, denen eine Manipulation von Abgaswerten nicht nachgewiesen wurde, nach überwiegender Auffassung nicht zur Nachrüstung auf eigene Kosten gezwungen werden. Durch Kooperation bei der Entwicklung von Nachrüstlösungen und durch freiwillige Bereitstellung finanzieller Mittel hätten es die Hersteller aber in der Hand, die schnelle Nachrüstung einer großen Zahl von Dieselfahrzeugen zu beschleunigen. Wenn ich in einem solchen Unternehmen zu entscheiden hätte, würde ich meinen ganzen Ehrgeiz darauf verwenden, dass meine Marke als erste derartige Maßnahmen ergreift und ihren Dieselkunden damit beweist, dass das Interesse an ihnen nicht mit dem Verkauf des Fahrzeugs erloschen ist.

Auf die Hersteller kämen aber Kosten zu.

Vielleicht wären die Quartalszahlen und auch die Jahresbilanzen etwas getrübt. Aber es brächte gerade in der jetzigen, nicht gerade von Sympathiekundgebungen für die Automobilhersteller geprägten Zeit einen Reputationsgewinn, der mit Geld überhaupt nicht zu bezahlen wäre. Die vom Gericht für Euro-5-Fahrverbote eingeräumte Frist bis zum 1. September 2019 dürfte aber auf jeden Fall zur Entwicklung serientauglicher Nachrüstangebote ausreichen.

Wie wirkt sich das Urteil auf den Preisdruck beim Diesel aus?

Die von vielen erwartete Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts war bereits weitgehend eingepreist. Tausende leidgeplagter Händler können ein Lied davon singen. Es ist nicht auszuschließen, dass die psychologische Wirkung der Berichterstattung über das Urteil den Preisdruck – oder eher: die Kaufverweigerung – noch einmal befeuert. Umso wichtiger ist es, dass jetzt so schnell wie möglich die Kriterien für eine technische Nachrüstung der Dieselfahrzeuge definiert werden, ein Förderprogramm für privat wie gewerblich genutzte Fahrzeuge aufgelegt wird, ferner gewährleistet wird, dass kriterienkonform nachgerüstete Fahrzeuge von keinem Fahrverbot betroffen sein werden, und dass schließlich die Hersteller in ihre zumindest moralische Pflicht zu Kooperation und wirtschaftlicher Unterstützung der Nachrüstung genommen werden.

Zusammengefasst: Der Diesel ist der Verlierer des Urteils?

Wenn jetzt weiter nur geredet und nichts auf den Weg gebracht wird, dann ja. Wenn aber unter dem Druck des Urteils endlich die geforderten Maßnahmen beschlossen werden und die Autofahrer so wieder Vertrauen in den Diesel fassen können, dann hat die Gerichtsentscheidung möglicherweise sogar eine Kehrtwende zugunsten des Diesel eingeläutet.

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