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Mercedes: 40 Jahre E-Trapo

Autor: Steffen Dominsky

Mit dem 307 E wagten die Stuttgarter die zweite Praxiserprobung eines Elektrotransporters im kommunalen Bereich. Seinerzeitiges Hauptmanko: die Batterietechnik auf klassischer Blei-Säure-Basis.

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Mit einer Reichweite von 65 Kilometern bei einer gleichmäßigen Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometern zeigt der 307 E deutlich auf, in welchen Kinderschuhen allen voran die Batterietechnik bei E-Fahrzeugen 1980 noch steckte.
Mit einer Reichweite von 65 Kilometern bei einer gleichmäßigen Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometern zeigt der 307 E deutlich auf, in welchen Kinderschuhen allen voran die Batterietechnik bei E-Fahrzeugen 1980 noch steckte.
(Bild: Mercedes-Benz AG)

Vor 40 Jahren präsentiert die damalige Daimler-Benz AG den Mercedes-Benz 307 E einem internationalen Publikum. Zunächst ist der Versuchstransporter auf der Umweltfachmesse Envitec in Düsseldorf und dann in London in der Ausstellung Drive Electric ’80 zu sehen. Sicherlich: Seine Alltagstauglichkeit fällt im Vergleich zu modernen E-Fahrzeugen geringer aus. Aber er liefert wichtige technische Grundlagen und Praxiserfahrungen. „Auf Basis der Transporterbaureihe T 1 hat die Daimler-Benz AG den Elektrotransporter Mercedes-Benz 307 E entwickelt. Dabei wurde auf möglichst geringe Abweichungen zur Serie geachtet, um die Herstellungs- und Betriebskosten in engen Grenzen zu halten“, heißt es in der Presseinformation vom 31. Oktober 1980.

Der 307 E ist nicht der erste Elektrotransporter der Marke: Bereits 1972 stellt Mercedes-Benz den LE 306 vor, ebenfalls ein Versuchsfahrzeug. Von diesem werden insgesamt 60 Stück gefertigt. Die kleine Flotte legt bis 1979 rund 900.000 Kilometer zurück. Als Ergebnis dieser Versuche wird festgehalten, dass auf die im LE 306 unter anderem erprobte Batteriewechseltechnik für das angepeilte Einsatzgebiet des Elektrotransporters im Stadtverkehr verzichtet werden kann.

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Entwickelt wird der 307 E auf Basis der 1977 vorgestellten Transporterbaureihe TN, auch T 1 genannt. Das Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) fördert das Projekt. Um Herstellungs- und Betriebskosten zu senken, hat der 307 E eine vereinfachte Regeltechnik für den elektrischen Antrieb, die zugleich nur geringe Abweichungen vom Serientransporter 307 D mit 3.350 Millimetern Radstand notwendig macht. Die Batterie ist unterhalb des Fahrzeugbodens zwischen Vorder- und Hinterachse untergebracht und hat eine Nennspannung von 180 Volt; eingebaut sind zwei Batteriereihen mit je 90 Volt. Der Aus- und Einbau erfolgt über eine integrierte Hebevorrichtung nach unten beziehungsweise mit werkstattüblichen Hebevorrichtungen.

Bereits mit Vorform eines Navis ausgestattet

Der Laderaum ist gegenüber den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht eingeschränkt. Mit einer Nutzlast von 1,45 Tonnen und einer Reichweite von 65 Kilometern bei einer gleichmäßigen Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometern ist der 307 E für den städtischen Verteilerverkehr gedacht. Erprobt werden vier verschiedene Arten von Antriebssteuerung und Kraftübertragung, beispielsweise die Ausführung Batterieumschaltung mit elektronischer Feldsteuerung kombiniert mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler. Der Gleichstrom-Nebenschlussmotor leistet 30 kW. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 70 Stundenkilometern und die maximale Steigfähigkeit bei 20 Prozent. Die Ingenieure von Daimler-Benz erproben im 307 E nicht nur Antriebskonzepte, sondern weitere Technik, beispielsweise den „Routenrechner“. Dieser Vorläufer des Navigationssystems liefert Informationen für eine mögliche Streckenänderung, beispielsweise Staumeldungen. Ab 1981 und bis Ende 1983 werden mit 32 Elektrotransportern zwei Großversuche ausgeführt. Das BMFT erprobt in Berlin zehn 307 E im Rahmen des vom Ministerium angestoßenen Forschungsvorhabens „Alternative Energie für den Straßenverkehr“.

Den zweiten Großversuch unternimmt die Deutsche Bundespost über fünf Jahre im Paketzustelldienst mit 22 Elektrotransportern in Bonn. Beide Praxiseinsätze machen deutlich, dass in Ballungszentren Transportaufgaben von Elektrofahrzeugen übernommen werden können. Aufgrund der Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit hält der Elektrotransporter dem Vergleich mit zeitgenössischen Serienfahrzeugen mit Verbrennungsmotor stand. Das Hauptproblem damaliger Elektrofahrzeuge ist allerdings die verfügbare Batterietechnik. „Ist ihre Reichweite für die Aufgabenstellung im Innenstadtbereich ausreichend, so führt der hohe Wartungsaufwand und die nicht befriedigende Lebensdauer der Blei-Säure-Batterien zu unverhältnismäßig hohen Betriebskosten“, heißt es in der Pressemitteilung vom Oktober 1980. Und weiter: „Wenn in nächster Zeit auch vielversprechende Weiterentwicklungen erwartet werden dürfen, so ist doch zu beachten, dass die teuren Elektrokomponenten gegenüber den heutigen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu höheren Betriebskosten führen werden.“

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Über den Autor

 Steffen Dominsky

Steffen Dominsky

Redakteur »kfz-betrieb«, "Fahrzeug + Karosserie", stellv. Ressortleiter Service & Technik »kfz-betrieb«, Vogel Communications Group