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Mercedes: Als Laster und Busse ihre lange Schnauze verloren

Autor: Steffen Dominsky

Erst kamen sie noch als klassische „Hauber“: die neuen Modelle L 6600 und O 6600. Doch dann entwickelten sie sich zu modernen Frontlenkern. Und auch in Sachen Antrieb tat sich gewaltig was.

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Der LK 315 aus dem Jahr 1955 ist einer der letzten Vertreter der „Hauber“-Generation. Ab diesem Zeitpunkt setzte Mercedes-Benz bei Lastwagen und Bussen auf das modernere Frontlenkerkonzept.
Der LK 315 aus dem Jahr 1955 ist einer der letzten Vertreter der „Hauber“-Generation. Ab diesem Zeitpunkt setzte Mercedes-Benz bei Lastwagen und Bussen auf das modernere Frontlenkerkonzept.
(Bild: Mercedes-Benz AG)

Wiederaufbau, Wirtschaftswunder und eine neue Lust am Reisen! Für diese „Einsatzzwecke“ schickte Mercedes-Benz von 1950 bis in die Mitte der Sechzigerjahre seinen Schwerlastwagen L 6600 und den mit dem gleichen Antriebsstrang ausgerüsteten Omnibus O 6600 ins Rennen. Der Lastwagen der Baureihe 304 kam im Oktober 1950 auf den Markt, der Bus folgte im November. Beide gingen von Beginn an auch in den Export. Insbesondere der Lastwagen war eines der wichtigen Produkte für den Erfolg von Mercedes-Benz als global operierender Nutzfahrzeughersteller. Bereits 1949 hatte dieses Kapitel der Unternehmensgeschichte mit der Vorstellung der mittelschweren Lastwagenbaureihe 312 begonnen.

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Nicht nur das Konzept des L 6600 begeisterte die Kunden, sondern auch der dazu gebotene Service von Mercedes-Benz: Nach dem Zweiten Weltkrieg verfolgte die Marke im Nutzfahrzeugbereich eine Produkt- und Servicestrategie, die auf robusten und kostengünstigen Fahrzeugen mit gutem Leergewicht-Nutzlast-Verhältnis sowie auf einem dichten Servicenetz beruhte. Schon im Jahr 1956 trugen Nutzfahrzeuge mehr als die Hälfte zum Umsatz von Daimler-Benz bei. Auch beim L 6600 verschafften das dichte Servicenetz und schnell lieferbare Ersatzteile einen wichtigen Wettbewerbsvorteil bei Schwerlastwagen sowohl auf dem deutschen wie dem internationalen Markt.

Neuen Motor bereits im Zweiten Weltkrieg entwickelt

Als Haubenlastwagen mit 6,6 Tonnen Nutzlast erinnert die Konzeption des L 6600 auf den ersten Blick an Nutzfahrzeuge vor dem Zweiten Weltkrieg wie etwa den L 6500 (Baureihe 54). Doch die Technik hatte sich 1950 erheblich weiterentwickelt. Das galt insbesondere für den leichteren, höher drehenden Dieselmotor mit gesteigerter Leistung bei geringerem Verbrauch. Diesen neuen Technologieansatz verdeutlicht der Vergleich zwischen dem L 6600 mit dem Motor OM 315 (8.280 Kubikzentimeter Hubraum) und dem L 6500 mit dem Motor OM 57 (11.200 Kubikzentimeter Hubraum): Der neue Schwerlastwagen leistete 107 kW (145 PS) bei 2.100 min–1 statt 110 kW (150 PS) bei 1.700 min–1. Und während die Höchstgeschwindigkeit von 55 auf 70 Stundenkilometer stieg, sank der Verbrauch von 36 Litern Diesel je 100 Kilometer auf 24.

Die Entwicklung des neuen Sechszylindermotors für den L 6600 nannte der damalige Entwicklungsvorstand Professor Dr. Fritz Nallinger im Rückblick 1965 „sicher einen sehr großen Schritt“. Bereits 1941, während des Zweiten Weltkriegs, hatte Mercedes-Benz den Sechszylinderdieselmotor OM 304 mit höherer Drehzahl konzipiert und erprobt. Nach 1945 wurde er in der Motorenkonstruktion in Untertürkheim fortentwickelt zum serienreifen OM 315. Mit 40.207 von 1950 bis 1979 gebauten Motoren, einschließlich der Ersatz- und Stationärmotoren, war der OM 315 über Jahrzehnte besonders erfolgreich in seiner Klasse. Neben dem serienmäßigen OM 315 gab es auch den nach NATO-Anforderungen entwickelten Vielstoffmotor OM 315 V (81 kW/110 PS) im Militärlastwagen LG 315, den 92 kW /125 PS starken OM 315 II für Exportfahrzeuge sowie den aufgeladenen OM 315 A mit 132 kW (180 PS) für Sonderfahrzeuge und stationäre Anwendungen.

Weg von der Direkt-, hin zur Vorkammereinspritzung

Der spätere Leiter der Dieselmotorenkonstruktion für Nutzfahrzeuge Otto Hartmann beschrieb, wie die Ingenieure durch die Vorkammereinspritzung mit „Becherbrenner“ und „Lochkranz“ am Ende des Bechers nahezu die Verbrauchswerte von Motoren anderer Hersteller mit Direkteinspritzung erreichten. Die Vorkammereinspritzung zeichnet sich durch ihr besseres Geräuschverhalten aus. Dazu kommt die pendelnde Motoraufhängung in Gummipolstern mit Drehmomentstütze. So stellte die Fachzeitschrift „Last-Auto und Omnibus“ in Heft 4/1951 fest: „Man ist angenehm überrascht durch die Lauf- und Erschütterungsruhe des Motors.“

Ausgesprochen zufrieden mit dem L 6600 zeigten sich 1952 in einer Befragung des Fachmagazins „Last-Auto und Omnibus“ 21 Kunden mit insgesamt 47 Fahrzeugen, die jeweils bereits bis zu 330.000 Kilometer zurückgelegt hatten. Das Geräuschverhalten wurde von sehr gut bis voll befriedigend bewertet. Das Fazit lautete denn auch: „Die Erfahrungen mit dem Mercedes L 6600 waren so gut, dass sämtliche Besitzer und Fahrer bei einer weiteren Neuanschaffung in dieser Größenklasse den gleichen Wagen wieder in die engere Wahl ziehen oder kaufen würden.“

Während als Stärken neben der Laufruhe die hohe Zuverlässigkeit, die geringe Reparaturanfälligkeit, die gute Motorleistung, die leicht gehende Lenkung und die zuverlässigen Bremsen genannt wurden, gab es hingegen Kritik am schmalen Fahrerhaus. Dieses war identisch mit der Kabine der mittelschweren Lastwagen L 3500 (L 311) und L 4500 (L 312) und galt insbesondere im Fernverkehr als nicht ausreichend. Für Ferntransporte wurde der L 6600 daher oft mit Fahrerhäusern von Aufbauherstellern wie Eylert, Kässbohrer und Wackenhut ausgerüstet.

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Über den Autor

 Steffen Dominsky

Steffen Dominsky

Redakteur »kfz-betrieb«, "Fahrzeug + Karosserie", stellv. Ressortleiter Service & Technik »kfz-betrieb«, Vogel Communications Group