Mercedes-Benz: Der heiße Weißherbst

Autor / Redakteur: Stefan Grundhoff / Steffen Dominsky

Die Stuttgarter haben in ihrer Historie viele spektakuläre Sportwagen gebaut, doch wohl kaum einer ist derart grandios wie der C 111. Eine Sternenflunder im Stile des Ford GT40, der die Automobilszene vor 50 Jahren in schlichte Verzückung versetzte.

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Vor 50 Jahren stellte Mercedes-Benz seine atemberaubende Studie C 111 vor. Zum Leidwesen vieler Fans schaffte es der sportliche Wagen aber nicht in die Serie.
Vor 50 Jahren stellte Mercedes-Benz seine atemberaubende Studie C 111 vor. Zum Leidwesen vieler Fans schaffte es der sportliche Wagen aber nicht in die Serie.
(Bild: Mercedes-Benz Museum GmbH)

Er ist ein Sportwagen, der exakt ein halbes Jahrhundert nach seiner Geburt nichts von seiner Anziehung verloren hat und in Sachen Design einen Meilenstein deutscher Automobilgeschichte darstellt. Und auch wenn Ende der Sechziger-/Anfang der Siebzigerjahre Blankoschecks in Sindelfingen und Untertürkheim eingetrudelt sein sollen und das Wehklagen über die ausbleibende Serienumsetzung bis heute groß ist: der Mercedes C 111 sollte wohl niemals ernsthaft ein Serienfahrzeug werden. Er war als Experimentalfahrzeug und Technologieträger gedacht, um Antriebskonzepte zu erforschen und diese miteinander zu vergleichen.

Vom Mercedes C 111 gab es verschiedene Generationen, Antriebe und Ausbaustufen. Am bekanntesten ist die Generation zwei, die ihre Weltpremiere auf dem Genfer Automobilsalon des Jahres 1970 feierte. Speziell das Frontdesign der Kunststoffkarosse wurde wegen einer verbesserten Aerodynamik völlig überarbeitet, und so kamen die normalen Erprobungsträger im Gegensatz zu vergleichbaren Fahrzeugen der Konkurrenz ohne Spoiler aus.

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Das Vier-Scheiben-Wankeltriebwerk des C 111-II mit seinen 257 kW/350 PS machte den Sportwagen rund 300 Stundenkilometer schnell, nachdem der auf der IAA vorgestellte Vorgänger mit seinem Drei-Scheiben-Wankel nur auf 206 kW/280 PS gekommen war.

Ein Lackton namens „Weißherbst“

Einen Namen machte sich der 4,40 Meter lange Mercedes C 111 in erster Linie durch seine Wankelmotoren, denn die Schwaben wagten sich mit der 1,10 Meter hohen Sportwagenflunder auf ungewohntes Terrain. Nachdem die Wankeltechnologie bei Marken wie NSU (Ro80) und Mazda (Cosmo 110) einen zarten Einstieg in die Antriebswelt erhalten hatte, experimentierten auch die Schwaben mit verschiedenen Bauarten des Kreiskolbenmotors. Doch wer meint, dass der Mercedes C 111, in der charismatischen Orange-Lackierung namens „Weißherbst“ stil- und zeitgemäß in Szene gesetzt, obligatorisch von einem Wankelmotor angetrieben wurde, irrt. Von den insgesamt zwölf Mercedes C111, die in Handarbeit gefertigt wurden, waren nur drei mit einem Wankelmotor (drei/vier Scheiben) unterwegs.

Als entsprechende Vergleichsmodelle wurden drei Fahrzeuge mit einem Dieselmotor und fünf mit einem Achtzylinderbenziner (mit und ohne Turbo) aufgebaut. Der V8-Saugmotor war dabei seinerzeit das modernste, was das schwäbische Motorenportfolio zu bieten hatte. Die Wankeltechnik konnte die Daimler-Ingenieure nicht überzeugen. Zwar hatten die Prototypen genügend Leistung und einen seidigen Lauf, verbrauchten jedoch allzu viel Benzin und Öl. Unzeitgemäß für eine Ära, in der es zunehmend um das Sparen von Energie ging. Der 3,5 Liter große Achtzylinder trieb unter anderem das Mercedes-Flaggschiff 280 SE 3.5 oder den 350 SL an, der 147 kW/200 PS leistet und im C 111 mehr als 260 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit realisierte.

Mit Automatik, Klima und Aschenbecher

Während das 3,5 Liter große M-116-Triebwerk bei den Vorläufern der S-Klasse an eine Getriebeautomatik gekoppelt war, arbeitet er im Mercedes C 111 mit einer Fünfgang-Handschaltung zusammen, deren Gangspreizung ebenso überrascht wie das Schaltschema. Wie bei anderen Sportwagen befindet sich der erste, deutlich zu kurz übersetzte Gang unten links. Ebenso wie der darüber liegende Rückwärtsgang nur einzulegen, wenn man den Knopf auf dem Schaltknüppel drückt.

Der Innenraum des Mercedes C 111 ist eng und wird bei warmen Temperaturen nach kurzer Fahrzeit unangenehm heiß. Daran ändert auch die Klimaanlage nichts, die in den Versuchsträgern ebenso verbaut wurde wie ein Zigarettenanzünder und ein Aschenbecher. Schließlich waren viele Entwicklungsingenieure leidenschaftliche Raucher, und so wurde in eine kleine Klappe unterhalb des Radios geascht, das aus Platzgründen vertikal in der Mittelkonsole verbaut wurde. Darüber liegend: eine Batterie von Runduhren, die Aufschluss über die Temperaturen von Wasser und Öl, das Tankvolumen und Öldruck gibt. Die Flügeltüren im Stile des legendären Mercedes 300 SL der Baureihe W 198 waren nur mit eingeklebten Scheiben versehen und ein kleines Element in Höhe der Sportsitze im zeitgemäßen Pepita-Muster ließ sich über einen Drehregler leicht aufstellen.

Auch der Diesel bekam eine Chance

Der erste Gang taugt so recht nur für das kurze Anrollen, denn die Gänge zwei und drei haben eine deutlich praktikablere Spreizung. Die Kombination mit dem 3,5-Liter-V8 ist jedoch alles andere als ideal, denn das Triebwerk ist unter 3.500 min-1 wenig leistungswillig, und erst oberhalb dieser Marke mag man selbst in einem Rennwagen wie dem C 111 von echter Sportlichkeit sprechen. Da die Haltbarkeit der Wankelmotoren die Daimler-Ingenieure nicht überzeugen konnte, sollte der C 111 mit einem Dieselmotor zeigen, was er konnte. So wurde hinter der ebenso heißen wie engen Fahrgastzelle ein drei Liter großer Turbodiesel vom Typ OM 617 verbaut. Der Fünfzylinder mit Vorkammereinspritzung kam aus dem Serienregal und steckte unter anderem in den US-Modellen der Baureihen W 116, W 126 und W 123.

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Hatte der Fünfzylinder hier je nach Modell ein Leistungsspektrum zwischen 80 und 125 PS, so leistete das Turbotriebwerk im C 111 zunächst 140 kW/190 PS und 360 Nm maximales Drehmoment. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Nardo durchbrach der Selbstzünder-C 111 Mitte 1976 nahezu alle gültigen Rekorde für Dieselmotoren. Auf einer Strecke von 16.000 Kilometern fuhr die orangefarbene Flunder mit vier sich abwechselnden Piloten ein Durchschnittstempo von 252 Stundenkilometern. Die dritte Ausbaustufe, aerodynamisch optimiert und nunmehr in silberner Lackierung unterwegs, schaffte mit seinem nachgeschärften Fünfzylinder-Diesel mit 170 kW/231 PS sogar Tempo 320. Im Mai 1979 fuhr ein Mercedes C 111 der finalen Bauphase IV mit einem auf 4,8 Liter aufgebohrten V8-Triebwerk des 450ers dank 500 Turbo-PS einen Hochgeschwindigkeitsweltrekord von knapp 404 Stundenkilometern.

23.000 Kilometer – ein Fahr-, kein Showfahrzeug

Bei vielen Testfahrten blieb der Serien-V8 im knapp 1,4 Tonnen schweren Mercedes C 111 jedoch das wichtigste Vergleichsmodell. Die Schwabenflunder fährt sich auch nach heutigen Maßstäben überraschend problemlos für einen Prototypen, der ein halbes Jahrhundert auf dem Buckel hat. Doch die knapp über 23.000 Kilometer sind an ihm weitgehend spurlos vorübergegangen. Dass einige Klebefugen mittlerweile in die Jahre gekommen sind und die schmale Spur im fahrdynamischen Grenzbereich viel Potenzial ungenutzt lässt, täuscht nicht darüber hinweg, dass man im Mercedes C 111 sehr schnell unterwegs sein kann. Die Gewichtsverteilung ist Dank des Mittelmotorkonzepts ideal, die Leichtbaukarosse tut ihr Übriges. Und der Achtzylinder hat neben seinem sonoren Klang ordentlich Dampf, wenn er sich erst einmal über die 3.500-Touren-Marke gekämpft hat. Die Lenkung ohne Servounterstützung lässt sich dabei ebenso präzise bedienen wie die Bremse, die selbst im Grenzbereich keine Mühe hat, den C 111 zum stehen zu bringen. Im einzig fahrbaren Mercedes C 111 ist der Zugschalter an der linken Seite der Armaturentafel für das damals in der Erprobung befindliche Antiblockiersystem jedoch tot gestellt. Der Mercedes C 111 war eben ein echtes Raumschiff aus der Zukunft.

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