Mercedes-Benz W 123: Marathon-Sternträger

Autor / Redakteur: sp-x / Christoph Seyerlein

Er gilt als der Mercedes aller Mercedes: Vor 40 Jahren gab der W 123 sein Debüt und stellte zwischenzeitlich sogar den VW Golf in Deutschland in den Schatten.

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Insgesamt produzierte Mercedes 2,7 Millionen Einheiten der Baureihe W 123.
Insgesamt produzierte Mercedes 2,7 Millionen Einheiten der Baureihe W 123.
(Foto: Daimler)

Mehr als drei Jahre Lieferzeit für ein Massenmodell und Gebrauchtwagennotierungen, die noch oberhalb der bereits stolzen Neuwagenpreise liegen – das haben deutsche Autokäufer bislang nur einmal akzeptiert: Die Ende 1975 in Serie gegangenen Mercedes-Benz-Modelle der Baureihe W 123 waren begehrter und mit 2,7 Millionen gebauten Einheiten erfolgreicher als alle Stuttgarter Sternträger bis dahin.

Der betont bürgerliche Auftritt aller 123er, ihr gediegener Chromglanz ohne Protz, vor allem aber ihre einzigartige Verlässlichkeit machte die Baureihe so erfolgreich. So ermittelte eine Fachzeitschrift, dass die Fahrer eines 200 Diesel rein rechnerisch über 850.000 Kilometer fahren mussten, um von einer Panne betroffen zu sein. Eine Prüforganisation bescheinigte 1984 sogar noch acht Jahre alten 123ern Platz eins unter den Mängelzwergen bei der gesetzlichen Hauptuntersuchung.

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Natürlich gab es auch Schwachstellen bei den damals stattliche 4,73 Meter messenden Mercedes-Modellen. Allerdings Trivialitäten gegenüber den Themen Rost und Pannen, von denen viele Wettbewerber geplagt wurden. Weshalb die Untertürkheimer Diesel und Benziner etwa als einzige Pkw den harten arktischen Alltag auf den Geröll- und Eispisten Spitzbergens nahe des Nordpols bewältigten. Und als altgediente Gebrauchtwagen oft genug einen harten Auslandsjob in afrikanischen Wüsten oder Steppen annahmen.

Kein Wunder, dass die gleichermaßen langlebigen wie genügsamen 123er später ihren Vorgängern, den sogenannten Strichacht-Modellen (1968 bis 1976), folgten und zum Kultfahrzeug der Klassikerszene avancierten. Heute sind sie sogar zweithäufigster Oldtimer nach dem Käfer.

„Das neue Maß der Mittelklasse“, lautete die Werbebotschaft zur Markteinführung der Limousinen, die optisch der S-Klasse W 116 ähnelten. Auf ihre Mission als qualitativ beispielhafte Marathonläufer hatten sie sich durch eine außergewöhnlich lange Entwicklungszeit von acht Jahren vorbereitet. Und waren deshalb gemäß Presseinformation auch „hinsichtlich Sicherheit, Fahrkultur, Komfort und Dynamik einmalig“. Was sich zum Beispiel in der neuartigen Sicherheitslenksäule spiegelte, die beim Frontalaufprall seitlich wegknickte. Auch Vorbereitungen für Airbags, die ab 1982 lieferbar wurden, waren hier vorhanden.

Ab 1980 war zudem ein ABS-Bremssystem verfügbar. Überhaupt bezog der W 123 gleich verschiedene Bauteile aus der S-Klasse, so unter anderem die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung. Auch in den Preisen konnte es ein voll ausgestatteter 280 E leicht mit Autos der Sonderklasse aufnehmen. Kostete der 280 E „nackt“ nur 26.895 Mark waren es mit Extras bis zu 62.000 Mark. Dafür gab es alternativ auch einen Zwölfzylinder-Jaguar, einen Lamborghini Jarama oder gleich zwei Exemplare der 3,0-Liter-BMW-Spitzenmodelle.

Die billigsten Mercedes-Typen 200 und 200 D begannen bei Preisen von knapp 19.000 Mark, also auf dem Niveau von BMW 520, Volvo 244 oder gut ausgestatteten Ford Granada 2.0. Auch die anderen Vierzylinder mit Stern (230, 220 D und 240 D) waren nicht wesentlich teurer. Keine Überraschung also, dass Mercedes seine marktbeherrschende Stellung im Taxigeschäft mit dem W 123 weiter ausbaute, aber auch für Privatkunden populärste Marke der oberen Mittelklasse war. Mit einer Sensation machten die Schwaben erst Schlagzeilen, als die 123er in allen Karosserievarianten, also mit Coupé, Kombi T-Modell und Limousine mit langem Radstand verfügbar waren: Im Jahr 1980 musste der traditionelle Tabellenführer VW Golf erstmals Mercedes den Königsthron des meistverkauften deutschen Autos überlassen.

Tatsächlich hatte Mercedes kurzzeitig sogar ein praktisches Karosseriekennzeichen der Kompaktklasse für seine Erfolgsmodelle erwogen: Eine Fließheckvariante, auf die dann aber 1977 zugunsten des ersten Mercedes-Kombis aus Werksproduktion verzichtet wurde. Erst dieses im neuen Werk Bremen gebaute T-Modell („T“ steht für Tourismus und Transport) machte die Laster endgültig lifestylefähig, weshalb Audi (1983) und BMW (1985) schließlich nachzogen. Noch einen mutigen Meilenstein setzte Mercedes im Jahr 1977. Kaum waren die eleganten Hardtop-Coupés 230 C, 280 C und 280 CE eingeführt, ergänzte der 300 CD als weltweit erstes Selbstzünder-Coupé in Großserie das Programm. Zur Enttäuschung vieler europäischer Coupé-Liebhaber gab es den 59 kW/80 PS-Fünfzylinder allerdings nur in den USA. Dort verfolgte diese Diesel-Offensive das Ziel, den Flottenverbrauch von Mercedes auf die gesetzlichen Vorgaben zu reduzieren.

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In Europa zählte dagegen vor allem Leistung, wie sich auch in Vergleichstests bestätigte, wo der Mercedes 280 etwa dem BMW 528 trotz größeren Komforts unterlag. Wichtiger waren den Fachleuten die besseren Fahrleistungen des BMW. Die Tuningbranche wusste die Angebotslücke zu nutzen, denn AMG, Brabus oder Lorinser schärften die 123er motorisch nach. Mercedes selbst beendete 1977 eine selbstauferlegte 22-jährige Motorsportpause und schickte mehrere seriennahe 280 E auf die 30.000 Kilometer lange Marathon-Rallye von London nach Sidney. Das Ergebnis: Plätze eins, zwei, sechs und acht.

Ganz in Beschaulichkeit übten sich dagegen die Piloten des Ölbrenners 200 D. Endlose 31 Sekunden benötigte der Diesel bis die Tachonadel die 100-km/h-Marke passierte. Als Belohnung für die Geduld gab es einen Weltrekord in Sparsamkeit. 8,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer lautete der Normwert. Meistverkaufter Selbstzünder war jedoch der 240 D, dessen Langlebigkeit Legende war. Eine halbe Million Kilometer waren für den 48 kW/65 PS leistenden Vierzylinder fast schon Pflicht.

Nicht nur in Limousine und T-Modell, sondern auch in der 1977 lancierten Langversion, die über einem um 63 Zentimeter vergrößerten Radstand verfügte. Hotels schätzten diese mit dritter Sitzreihe lieferbare Limousine ebenso wie Staatsführungen, die den langen Benz als relativ billige Repräsentationslimousine einsetzten. Dann aber eher als Sechszylindertyp 250 oder 300 D.

Damit war die Modellpalette des 123ers übrigens noch nicht komplett. Nicht vergessen werden dürfen die Fahrgestelle für Pick-Ups, Krankenwagen, Bestattungsfahrzeuge und andere Sonderaufbauten, die diesen Mercedes vielseitiger machten als alle seine Vorgänger. Zwei Modellpflegen und motorische Aktualisierungen genügten, um die mittelgroße Mercedes-Familie frisch zu halten. Ende 1984 hatte der vorgestellte Nachfolger W 124 dann seine zahlreichen Kinderkrankheiten auskuriert. Wahrscheinlich war es auch diesem etwas unglücklichen Auftakt der neuen Generation von 200 D bis 300 E zu verdanken, dass der W 123 seinen Nimbus als Mercedes aller Mercedes festigen konnte.

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