Mercedes E-Klasse: E wie Entspannung

Sie ist der Prototyp einer Reiselimousine und verkörpert den Mercedes-Markenkern: Die E-Klasse. In knapp zwei Monaten feiert die neue Generation auf der Automesse in Detroit Weltpremiere.

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Wir hatten die Gelegenheit, bei einer der letzten Abnahmefahrten als Beifahrer teilzunehmen. Auf der Strecke von Los Angeles über die San Bernardino Mountains und weiter durch die Wüste nach Las Vegas wurden die Autos dabei auf vielfache Weise gefordert.

Der Anspruch, weiterhin die komfortabelste Limousine im Segment zu bauen, dürfte erfüllt werden: Auch die problematischen US-amerikanischen Freeways mit ihren oft ausgeprägten Querfugen und Schlaglöchern werden von der neuen E-Klasse souverän pariert. Der Geräuschkomfort ist dabei hervorragend: Nichts klappert und knarzt, und die Motoren halten sich weitgehend im Hintergrund.

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Im Gegensatz zu früheren Modellgenerationen ist die E-Klasse jedoch auch auf kurvigen, anspruchsvollen Landstraßen nicht aus der Ruhe zu bringen. Trotz der betont komfortablen Auslegung lenkt die Limousine agil ein, und die Wankbewegungen bleiben auf ein niedriges Maß beschränkt. Die Radgrößen reichen von 16 bis 20 Zoll.

Plug-in-Hybrid soll mit Verzögerung kommen

Für die Längsdynamik sorgt eine große Palette Otto- und Dieselmotoren, wobei vor allem der neue Vierzylinder-Diesel Beachtung verdient: Das intern OM654 genannte Zweiliter-Aggregat ist Vorbote einer neuen Motorengeneration, die in Zukunft auch Sechszylinder-Reihenmotoren umfassen wird. In den ersten zwei bis drei Jahren orientiert sich das Motorenprogramm noch weitgehend am Vorgängermodell: Es reicht von den bekannten Motoren mit vier und sechs Zylindern bis hin zum AMG E63, der jetzt den 4,0-Liter-V8 aus dem AMG GT erhält. Dazwischen rangiert der E450 AMG mit Sechszylinder-Biturbo; eine klassische V8-Variante gibt es nicht mehr.

Dafür bringen die Stuttgarter mit gewisser Verzögerung einen Plug-In-Hybrid auf den Markt, der auf dem Vierzylinder-Ottomotor basiert und deutlich über 50 Kilometer rein elektrisch zurücklegen kann. Später sollen dann Varianten mit integriertem Starter-Generator auf den Markt kommen, die über eine 48-Volt-Elektrik verfügen und elektrisch spürbar boosten können.

Neues gibt es beim Getriebe: Die Einstiegsvarianten kommen serienmäßig mit einem erstmals von ZF zugelieferten Sechsgang-Handschaltgetriebe, überall sonst ist der hauseigene, NAG3 genannte Neunstufen-Automat Serie. Die Kraftübertragung erfolgt wie gehabt auf die Hinterräder, einen permanenten Allradantrieb wird es bei vielen Varianten gegen Aufpreis geben. Bemerkenswert: Auch ohne Hybridisierung dürften die Verbräuche erheblich sinken - teilweise um fast 20 Prozent. Verantwortlich dafür sind Feinarbeit an den Motoren, die neuen Getriebe, ein um rund 70 Kilogramm abgesenktes Gewicht - und eine hervorragende Aerodynamik: Der cw-Wert der Einstiegsvariante dürfte bei im Segment rekordverdächtigen 0,23 liegen.

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