Mit Autopilot über die Rennstrecke

Autor / Redakteur: sp-x / Gerd Steiler

Um die Möglichkeiten des autonomen Fahrens zu demonstrieren, lässt Audi Prototypen Bestzeiten auf der Rennstrecke fahren. Die Technik funktioniert. Fast überall. Wir waren Beifahrer.

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Der Audi RS7 dreht seine Runden auf der Rennstrecke automatisch. Das Auto hat Streckenverlauf und Umgebung bis ins Detail gespeichert.
Der Audi RS7 dreht seine Runden auf der Rennstrecke automatisch. Das Auto hat Streckenverlauf und Umgebung bis ins Detail gespeichert.
(Foto: Audi)

Autonomes Fahren kommt, gar keine Frage. Wann, das ist hingegen eine große Frage. Selbst wenn es technisch möglich wäre – aus juristischen Gründen dürften die Hersteller ihre Autos derzeit nicht fahrerlos durch die Gegend kutschieren lassen – zumindest in weiten Teilen Europas (noch) nicht, so schreibt es das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr vor. Doch angesichts der Energie, die die Hersteller mit einer frappierenden Selbstverständlichkeit in das Thema stecken, kann ein Scheitern aus juristischer Sicht nur ausgeschlossen sein. Und tatsächlich: Die Rechtswissenschaftler sind sich ihrer Sache sicher und fleißig dabei, die Konvention zu modifizieren.

Aber auch in puncto Technik gibt es für die Ingenieure noch manche Aufgaben zu erledigen. Um das autonome Fahren sicher zu machen, darf es keinen Systemausfall geben. Die Insassen müssen sich zu einhundert Prozent auf das Funktionieren der Komponenten verlassen können. Demnach reicht die in den heutigen Autos montierte Sensorik, zu denen Kameras, Radargeräte sowie Ultraschall gehören, keineswegs aus. Alleine eine ausgeblichene Markierung könnte schon zu einem schweren Unfall führen. In diesem Zusammenhang werden Car-to-Car sowie Car-to-X-Systeme immer wichtiger, an denen die Autoindustrie gemeinsam mit wichtigen Zulieferern arbeitet.

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Komplexes Kamerasytem

Der Audi RS7-Prototyp, den der Hersteller nach Ronda gebracht hat, damit er auf der Rennstrecke Ascari zeigt, wo der Hammer hängt, kann sich noch nicht auf Car-to-Car verlassen. Stattdessen verfügt er über ein komplexes Kamerasystem, das die Strecke scannt und aufzeichnet. Sogar die Bergketten im Hintergrund berücksichtigt der Rechner, wie der verantwortliche Testingenieur Peter Bergmiller erläutert. Der ist übrigens gar nicht so leistungsfähig, wie man vielleicht denken könnte. Die Techniker verwenden einen handelsüblichen 900-Megahertz-Prozessor – da kann mancher Heim-PC mehr.

Auf Knopfdruck geht es los: Der auf Grenzbereich abonnierte RS7 startet mit voller Last und findet die nötigen Bremspunkte ohne Probleme. Beflissen lenkt, beschleunigt und verzögert die 412 kW/560 PS-Fuhre und macht manchem geübten Fahrer etwas vor. Derartig präzise kann selbst ein Profi-Fahrer die Ideallinie nicht treffen, versichert Bergmiller. Weitere Orientierungshilfe kommt in Form von GPS-Daten – sicher ist sicher. Natürlich bleibt der linke Platz während unserer Testrunde nicht leer. Bergmiller sitzt am Steuer und kann den schnellen Prototypen wieder übernehmen, falls die Elektronik einmal versagen sollte. Was passiert eigentlich, wenn der Allradler in eine Ölspur rast? Der Autopilot fange den Wagen genauso virtuos wieder ein, wie es auch ein erfahrener Profi könnte, beteuert Bergmiller.

Die Demo mit der automatisierten Rennstrecken-Runde ist natürlich ein Gag, aber sie demonstriert ein Stück aus dem bereits jetzt machbaren Portfolio des autonomen Fahrens und soll den Entwicklern dabei helfen, Funktionen wie automatisches Ausweichen in die Serie zu bringen. Bis die ersten Systeme tatsächlich in den Preislisten auftauchen, dürften noch einige Jahre ins Land gehen.

Problem Zebrastreifen

Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich laufen allerdings schon Applikationen in der Serie – ein Stauassistent hält beispielsweise die Mercedes S-Klasse bis 30 km/h in der Spur. Auch einige aktuelle Audi-Modelle erkennen Spuren und halten den Wagen per aktiver Lenkung in der Bahn. Der Radartempomat bremst herunter bis zum Stillstand, und sofern das Auto nicht länger als 15 Sekunden gestanden hat, fährt es selbsttätig wieder an. Den Stauassistent à la Benz will Audi bald nachliefern und wird dem Fahrer dann in einem Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 60 km/h unter die Arme greifen.

Natürlich ist es spannend zu spekulieren, ob die Autos irgendwann völlig autonom durch den Stadtverkehr rollen. Ampeln sind unproblematisch, diese könnten einfach ein Signal an den Bordrechner senden. Das größte Problem dürften belebte Zebrastreifen darstellen. Wie soll das Auto erkennen, ob eine Person die Straßenseite wirklich wechselt oder doch nur am Rand herumsteht? Darauf weiß auch Thomas Müller, Projektleiter Assistenzsysteme, noch keine Antwort. In 20 Jahren wissen wir mehr.

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