(Mit)gefahren: Porsche 918 Spyder

„Mir persönlich gefällt vor allem, dass der geht wie die Sau“, sagt Porsche-Entwicklungschef Wolfgang Hatz über das Auto, mit dem der Hersteller demonstriert, was derzeit im Autobereich machbar ist.

„Mir persönlich gefällt vor allem, dass der geht wie die Sau!“ Es fällt nicht schwer, den Worten des Porsche-Entwicklungschefs Wolfgang Hatz zu glauben. Ganz im Gegenteil. Ein paar Minuten hinter dem Steuer des neuen Porsche 918 Spyder, ein paar beherzte Tritte aufs Gaspedal und das Wochenende ist gerettet. Denn was sich da im Rücken des Fahrers und seines glücklichen Beifahrers abspielt, grenzt an automobile Utopie. Auf Pedaldruck werden bis zu 887 PS in eine Richtung geschickt. Begleitet von einem brachialen Drehmoment von 800 Newtonmetern – im dritten Gang werden es sogar 1.068 Newtonmeter. Der zweisitzige Supersportwagen zeigt auf den ersten Metern, dass sein scharfes Äußeres nicht mehr verspricht als es halten kann.

Getreu dem weisen Satz aus dem ersten Spiderman-Film „Aus großer Kraft folgt große Verantwortung“ liegt es vor allem am Fahrer selbst, ob er die gewaltige Kraft kontrollieren kann. Porsche, beziehungsweise die Technik aus Zuffenhausen, unterstützen ihn allerdings nach Kräften.

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Besonders das Fahrwerk mit samt der mitlenkenden Hinterachse verzeiht vieles. So kann auch in scharf gefahrenen Kurven satt angebremst werden, der 4,64 Meter lange, 1,94 Meter breite und 1,17 Meter flache Spyder klebt wie eine Spinne am Asphalt. Kein Schwänzeln, kein Ruckeln, er bleibt stoisch in der Spur. „Das Fahrwerk ist echt spitze“, bestätigt auch Rallye-Legende Walter Röhrl und gibt dem ab 768.026 Euro teuren Sportler die Sporen. Sollte etwas schiefer als gewollt gefahren werden, sorgt im Notfall ein Monocoque aus kohlefaserverstärktem Kunststoff für Rundumsicherheit auf Formel-1-Niveau.

Doch warum geht der 1.640 Kilogramm schwere Porsche denn überhaupt wie die Sau? Die Erklärung liegt sowohl auf der Vorder-, als auch kurz vor der Hinterachse. Denn unter dem Kohlefaserchassis befindet sich eine Kombination aus einem 447 kW / 608 PS starken V8-Mittelmotor mit einem 115 kW starken Hybridmodul an der Hinterachse sowie dem 95 kW leistenden Elektromotor an der Vorderachse. Das Resultat ist zum einen ein brachialer Vortrieb mit der Unterstützung aller Motoren und Räder. Allein die Sprintzeiten des Rennwagens mit Straßenzulassung erzeugen Gänsehaut: 2,8 Sekunden bis 100, 7,9 Sekunden bis 200 und insgesamt 23,0 Sekunden aus dem Stand bis Tempo 300. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit über 340 Kilometern pro Stunde angegeben. Zum anderen lassen sich mit dem in 25 Minuten voll aufgeladenen Plug-in-Hybriden bis zu 30 Kilometer weit und 150 Kilometer pro Stunde schnell rein elektrisch, also lautlos fahren.

Anders als bei vielen Konkurrenten verläuft die Beschleunigung im Elektro-Modus auf dem Niveau eines Golf GTI. Der Fahrer spürt beim Druck auf das Gaspedal einen Widerstand, der ihm klar macht: „Wenn Du jetzt noch weiter durchdrückst, bekommst Du einen ordentlichen Tritt vom V8-Motor in den Rücken“. Gesagt, getan, und aus den beiden Auspuffrohren, die sich auf Kopfhöhe des Fahrers befinden, ertönt ein brüllendes Inferno. „Wir haben uns für Top-Pipes entschieden, da wir auf diesem Wege die Wärme aus dem Auto nach oben hin abführen können“, verrät Projektmanager Frank-Steffen Walliser. „Und das ist besonders wichtig, weil sich im unteren Bereich die gekühlten Batterien befinden“, ergänzt er. Auf die Idee sei allerdings kein Ingenieur, sondern ein Designer gekommen.

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